Politiikkaan tarvitaan laajaa vaikutusten arviointia

Kuntavaaliehdokas Juho Oikarinen pohti (SS 26.5.) matemaattisen ajattelun tarvetta kuntapolitiikassa. Poliittiset päättäjät kiistatta tarvitsevat matemaattista ymmärrystä. Julkisissa investoinneissa on pyrittävä siihen, että tarjousvaiheessa asetetaan sellaiset kriteerit, että palvelun tarjoaja pystyy vastaamaan niihin mahdollisimman realistisesti. Kuntatalouden näkökulmasta on olennaista, että kustannusarviot myös pitävät.

Politiikan suurin ongelma ei kuitenkaan ole lukujen ymmärtämättömyydessä. Kuten ehdokas Jaakko Ojala (SS 28.5.) ansiokkaasti totesi, matematiikkaa voidaan käyttää väärin tai liikaa. Poliittisen päätöksenteon kaventaminen matemaattiseksi laskuharjoitukseksi jättää huomiotta ne laajat vaikutukset, joita jokaisella poliittisella päätöksellä on. Päätöksillä on aina vaikutuksia, jotka vaihtelevat paljon riippuen siitä, tarkastellaanko niitä ympäristön, talouden, alueellisuuden tai eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten näkökulmasta. Päätöksillä ei rakenneta vain seiniä tai teitä, vaan yhteiskuntaa, jonka keskiössä pitää olla ihmisten ja ympäristön hyvinvointi. 

Päätöksenteon seurausten hahmottamisen vuoksi poliittisiksi päättäjiksi tarvitaan erilaisissa yhteiskunnallisissa asemissa olevia ihmisiä. Lisäksi päättäjiltä kaivataan kokonaisvaltaisempaa ajattelua ja aitoa tahtoa asettua arvioimaan tekemiensä päätösten seurauksia. Kuopio on esimerkiksi sitoutunut hiilineutraaliustavoitteeseen, jonka tulee jalkautua vahvasti kaikille palvelualueille ja jokaiseen päätökseen, jonka tuleva valtuusto tekee. Kyse ei ole euroista, vaan päätöksen ympäristövaikutusten arvioinnista. Mikäli päätös ei tue tavoitetta, sitä täytyy muuttaa tai perua. 

Ympäristövaikutusten lisäksi tarvitaan laajempaa yhteiskunnallista vaikutusarviointia. Tässä toimiva työkalu tulevalle valtuustokaudelle voisi olla sukupuolitietoinen budjetointi ja sukupuolivaikutusten arviointi. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi talousarvion laadinnassa käydään läpi päätösten vaikutukset eri sukupuoliin. Näin laajennetaan lapsivaikutusten arviointia ja pystytään paremmin huomioimaan päätösten vaikutukset eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten arkeen. 

Mikäli talousarviossa käytetään vain rationaaliselta tuntuvaa matemaattista ajattelua, tuloksena voi olla ihmisten hyvinvoinnin lasku. Esimerkiksi Kuopion lasten ja nuorten mielenterveyspalveluihin kohdistamat säästöt saattavat näyttää euroina arvioituna viisailta, mutta inhimilliset vaikutukset ovat olleet järkyttäviä. Lisäksi ennaltaehkäisevästä työstä säästäminen kasvattaa aina korjaavien toimenpiteiden, kuten erikoissairaanhoidon laskua. 

Väitän, että päätösten laajemmalla vaikutusarvioinnilla ei rakenneta pelkästään paremmin voivaa yhteiskuntaa, vaan saadaan lopulta myös kaivattuja taloudellisia säästöjä. 

Kuopio tarvitsee suunnitelmallista koulutuspolitiikkaa

Kuopiossa koulut ovat säännöllinen puheenaihe. Tämä ei ole kovin tavatonta kaupungissa, joka on viime vuosien aikana kasvanut voimakkaasti ja houkutellut paljon lapsiperheitä uusille asuinalueilleen. Eikä tämä ole tavatonta kaupungissa, jonka politiikka koulujen suhteen on ollut osin tempoilevaa, hidasta ja asiaa kentältä seuranneena paikoin päämäärätöntä.

Tulevat kuntavaalit ovat kiihdyttäneet keskustelua ja aiemmin keväällä Savon Sanomien yleisönosastolla käytiin ajatustenvaihtoa muun muassa ehdokkaiden kesken. Itse kirjoitin aiheesta Savon Sanomiin 9.4.2021 peräänkuuluttaen koulupolitiikkaan suunnitelmallisuutta, joka ottaisi huomioon Kuopion väestörakenteen ja -ennusteen, kaupungin tasapainoisen kehityksen ja kestäisi aikaa myös tuleville vuosikymmenille. Samansuuntaisia ajatuksia nosti esiin myös kasvun ja oppimisen lautakunnan puheenjohtaja Pekka Niiranen, joka vaati laajemman kouluverkkoselvityksen tekoa (Savon Sanomat 15.4.2021). Niiranen tosin heitti piikkiä myös niihin puheenvuoroihin, joissa keskustan yläkoulua oli esitetty jaettavaksi kahtia. Kouluverkkoselvitykseen ja sitä kautta laajaan aineistoon perustuvaa investointisuunnitelmaa peräsi myös vihreiden Kari Sutinen (Savon Sanomat 1.4.2021).

Keskustelu on kuitenkin laimentunut vaalikevään kuluessa. Akuuteimpiin uudisrakennuspäätöksiin yhdessä Pirtin koulun kanssa lukeutuvan Hatsalan yläkoulun osalta ollaan lehtitietojen mukaan valmistelemassa yhden koulun mallia (Savon Sanomat 5.6.2021). Avointa keskustelua vaihtoehdoista ei ole juurikaan käyty. Vihreiden Harri Auvinen ja Kari Sutinen (Savon Sanomat 5.6.2021) vaativat edelleen asianmukaisen selvityksen tekemistä siitä, olisiko tässä yhteydessä järkevää rakentaa kaksi yläkoulua, joista toinen Linnanpellon ja Männistön alueelle koillista keskusta-aluetta palvelemaan. Kirjoituksessa tuodaan esille tärkeänä näkökulmana tiedolla johtaminen: koulujen tulee vastata kaupungin kehitykseen ja väestöennusteisiin. Opetusjohtaja Silja Silvennoisen mukaan väestö- ja oppilasennusteita ollaan saamassa syksyllä. Ei ole siis järkevää sitoa vielä Hatsalan hanketta yhteen tai kahteen kiinteistöön, koska tiedot ovat vajavaisia.

Kouluverkkopäätöksistä puuttuu suunnitelmallisuus

Viime vuosien kouluverkkopäätöksissä suunnitelmallisuus näyttää juurikin olleen kadoksissa, sillä lähes jokainen peruskoulu tuntuu pursuavan oppilaita. Viimeisimpänä rakennettu Von Wrightin koulukin on lehtitietojen mukaan osoittautunut liian ahtaaksi tämänhetkiselle oppilasmäärälle. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Vähäkankaan kommentit tulevista pienenevistä ikäluokista eivät varmaan lohduta niitä opettajia ja oppilaita, jotka joutuvat elämään akuutin tilapulan keskellä ja toimimaan sen vuoksi esimerkiksi liian suurissa ryhmissä. Oppilasennusteiden mukaan kasvua on kaiken taitteessa. Tilojen muuntelevuuden huomioiminen rakennusvaiheessa mahdollistaisi tilojen sopeuttamisen tulevien, kenties pienempien ikäluokkien myötä muuttuviin tarpeisiin. Sen sijaan systemaattinen liian pienten tilojen rakentaminen ei ole erityisen järkevää, koska se johtaa helposti tilojen kunnon rapistumiseen tavanomaista nopeammin ja esimerkiksi ilmanvaihtojärjestelmien osalta voi johtaa sisäilmasta johtuvaan oireiluun.

Koulukeskustelu näyttäisi näiden vaalien alla kovin erilaiselta, jos nykyisen Hatsalan koulun paikka ei olisi osoittautunut mahdottomaksi uudelle koulurakennukselle. Tai jos Opistotielle olisi rakentunut uusi lukiokampus. Sinänsä onneton tilanne, koska Hatsalan uudisrakennuksen tarve on melko akuutti, mutta samalla se tarjoaa mahdollisuuden katsoa kouluverkkoa aidosti kokonaisuutena. Vaihtoehdoksi tulleen Puijonlaakson rinnalla olisi syytä pohtia toistakin vaihtoehtoa. Entä, jos Hatsalan uusi yläkoulu ei olisikaan yksi reilun 800 oppilaan yksikkö, vaan muodostuisi kahdesta noin 400 oppilaan yksiköstä. Toinen voisi sijaita kaavaillulla alueella Puijonlaaksossa, toiselle paikkaa voisi sovittaa pohjoiselta keskusta-alueelta (Linnanpelto), jolloin se tukisi tulevien vuosikymmenten kaavailtua rakentamista esimerkiksi Itkonniemen suuntaan?

Kahden koulun mallin puolesta puhuisi tasapainoisempi kaupunkikehitys. Toisin kuin apulaiskaupunginjohtaja Savon Sanomille aiemmin keväällä antamissaan kommenteissa esitti, Itkonniemen suunnitelmat tulee ottaa jo nyt huomioon ratkaisuita tehdessä. Uusia kouluja rakennetaan toivottavasti pidemmällä aikajänteellä kuin nyt heikossa kunnossa oleva Pyörön koulu, jonka käyttöikä näyttää jäävän alle 30 vuoteen. Kaupunkisuunnittelun aikajänne ei voi olla muutamia vuosia. Kahden koulun malli voisi mahdollistaa myös oppilaiden koulumatkojen kohtuullistamisen. Koulualuejaon osalta olisi pohdittava, josko Saaristokaupungin pohjoisosista kuljettaisiin logistisesti saavutettavampaan Puijonlaakson kouluun ja näin Linnanpellon alueen koulu toimisi vahvemmin keskusta-alueen kouluna.

Toisella puolella on toki hintalappu. Kaksi koulua tulee varmasti kalliimmaksi kuin yksi, mutta tässäkin lopullisen päätöksen tekeminen vaatisi edes jonkinlaista suunnitelmaa ja hahmotelmaa siitä mitä ollaan tekemässä. Tilojen suunnittelussa voitaisiin miettiä myös sitä, miten koulurakennus voisi palvella kaupunginosan ja kaupunkilaisten tarpeita koulukäyttöä laajemminkin. Tällöin suhteellinen hintaero yhteen suuryksikköön ei olisikaan ehkä enää niin suuri. Yhden koulun rakentaminen periaatteella ”tässä on tontti, tähän se tehdään” voi myös olla perustelu, jos vaihtoehtoja ei aidosti ole. Tällä hetkellä lakkautetun koulun paikka tarjoaa kuitenkin vaihtoehdon.

Kuopion päiväkotien ja koulujen investointitarve on tulevina vuosina kiistaton. Korjattavaa ja rakennettavaa tulee riittämään, eikä kaupungin talous ole koronavuoden ylijäämästä huolimatta liian hyvässä kunnossa. Seinien lisäksi pitää huolehtia myös siitä, että niiden sisäpuolella on riittävät resurssit laadukkaaseen opetukseen ja kasvatustyöhön. Eli riittävän pienet ryhmäkoot kaikilla kouluasteilla sekä riittävä määrä opetus-, ohjaus- ja oppilas/opiskeluhuoltohenkilöstöä. Virheisiin investoinneissa ei siis ole varaa ja asiat tulisi tehdä suunnitelmallisesti. Siksi tarvitaan asianmukainen kouluverkkoselvitys, jonka pohjana on laaja aineisto erilaisista väestöön, kaupunkirakenteeseen ja liikkumiseen liittyvistä muuttujista. Kouluverkoston tulee olla alueellisesti kattava, pedagogisesti perustellun kokoisten yksiköiden muodostama ja liikenteellisesti helposti saavutettava. Viimeksi mainitulla tarkoitan erityisesti saavutettavuutta joukkoliikennevälineillä, pyörällä ja kävellen.

Olen valmis avoimesti punnitsemaan erilaisten vaihtoehtojen etuja ja haittoja ennen oman ratkaisuni tekemistä. Selvityksen pohjalta on mahdollista päätyä kokonaisuuden kannalta parhaaseen ratkaisuun. Pahinta on, jos mennään tontti edellä vain huomataksemme, että esimerkiksi koillinen keskusta-alue kaipaisikin jo 2020-luvun lopussa uutta peruskoulua. Hyvä suunnittelu on edellytys kestäville päätöksille!

Avoin kirje Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalolle: vähemmän populismia liikennekeskusteluun, kiitos!

“Tuulilasi ei lehtenä kannata tai vastusta mitään poliittista liikettä. — Päätoimittajana itselläni on käytössä tämä palsta, ja ehkä siten keskimääräistä suurempi megafoni, mutta se ei tarkoita, että voisin tässä toitottaa omia ajatuksiani jonkinlaisena Tuulilasin periaatelinjana.”

Näin kirjoitti autolehti Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalo pääkirjoituksessaan (5/2021), joka oli otsikoitu raflaavasti “Yhä hullumpaa”. Kyseinen pääkirjoitus käsitteli suomalaista liikennepolitiikkaa, tai oikeastaan se oli ala-arvoinen populistinen puheenvuoro jo muutoinkin ylikierroksilla käyvään liikennekeskusteluun. Pääkirjoituksen sävy ei toki ollut yllätys, olihan Koivusalo edellisessä pääkirjoituksessaan “Vapaus liikkua” (4/2021) ollut jo samoilla linjoilla. 

Palasin tässä korona-aikana Tuulilasin tilaajaksi, koska olen kiinnostunut autoista ja varsinkin liikenteen sähköistymisestä. Tuulilasi kuului omaan lapsuuteen ja nuoruuteen varsin kiinteästi, luultavasti 1990- ja 2000-lukujen taitteen vuosikerrat ovat vielä jossain vanhemmillani tallessa. Myös muita autolehtiä olen lukenut varsin ahkerasti, jo silloin, kun en vielä osannut lukea. Siksi on hieman valitettavaa, että peruin Tuulilasin tilaukseni. Syynä eivät ole sinänsä mielipide-erot Koivusalon kanssa, vaan pääkirjoitusten populistinen ja journalistisesti heikkotasoinen tulokulma suomalaiseen liikennepoliittiseen keskusteluun. 

Alan johtavalta autolehdeltä toivoisin huomattavasti analyyttisempää otetta liikenteen ja autoilun murrokseen, joka tulee olemaan väistämätön riippumatta omista poliittisista näkökulmista. Liikenteeseen liittyvät päästötavoitteet kiristyvät Euroopassa ja autoteollisuus on siirtymässä vauhdilla sähköteknologiaan. Suuryhtiö Shell velvoitettiin Alankomaiden korkeimman oikeuden päätöksellä kovempiin ilmastotoimiin. Saksan korkein oikeus on vaatinut tiukentamaan ilmastopolitiikan tavoitteita, koska ekologinen velka uhkaa kasvaa liian suureksi. EU:n yhteiset ilmastotavoitteet velvoittavat meitä toimivaan ja koko unionin markkina-alueella haetaan jo kestävämpiä ratkaisuita. Murros on jo menossa. 

Minun piti kirjoittaa kommentti pääkirjoitukseen jo huhtikuussa, mutta muiden kiireiden vuoksi se on jäänyt. Toukokuun uusi pääkirjoitus tulikin tässä mielessä tilauksesta, joten kommentoin tässä nyt molempia pääkirjoituksia ja perustelen, miksi ne ovat lähinnä populistisia ja vastakkainasettelua lisääviä tekstejä. 

Väite 1. “Liikkumisen vapaus on yksi keskeisimmistä ihmisoikeuksista” 

YK:n ihmisoikeusjulistuksessa turvattuihin ihmisoikeuksiin voi tutustua esimerkiksi Ihmisoikeusliiton ylläpitämän ihmisoikeudet.net-sivuston kautta. Yksityisautoilusta ihmisoikeuksissa ei säädetä, joten oletettavasti Koivusalo viittaa 13. artiklaan, jonka mukaan “Jokaisella on oikeus liikkua vapaasti ja valita asuinpaikkansa kunkin valtion sisällä.” On kiistatonta, että tämä kuuluu keskeisiin ihmisoikeuksiin, sikäli kun niitä on mahdollista tai tarkoituksenmukaista vertailla keskenään.

Pääkirjoituksessa liikkumisen vapaus yhdistetään kuitenkin autoiluun, kun Koivusalo tuo esiin kuinka “autoilu on olennainen osa suomalaisten liikkumisen vapautta”. Pitkien etäisyyksien maassa on tietenkin niin, että autoilun varassa on paljon mainitusta liikkumisen vapaudesta. Kukaan ei ole kuitenkaan kieltämässä, tai estämässä autoilua Suomessa. Tällaista ei ehdoteta esimerkiksi hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekartassa tai muissakaan esillä olleissa poliittisissa suunnitelmissa. Siksi on kovin populistista, ja ihmisoikeuksien väärinkäyttöä yrittää argumentoida yksityisautoilun puolesta 13. artiklalla. 

Tavoite hiilineutraalista liikenteestä tulee toki muuttamaan liikkumisen tapoja. Erilaisilla kannustimilla ja verotuksen keinoilla pyritään ohjaamaan liikkumista kestävämpiin muotoihin siellä, missä se on mahdollista. Kyse ei ole kenenkään ihmisoikeuksien rajoittamista, mutta alueellisen oikeudenmukaisuuden vuoksi on tärkeää etsiä ratkaisuja, jotka eivät johda kohtuuttomiin tilanteisiin. Ihmisoikeudet ovat vakava asia, joten toivoisin tällaisena vastakkainasettelun, populismin ja valeuutisoinnin aikana, että asialliset journalistit julkaisut eivät ruokkisi ihmisoikeuspopulismia. 

Väite 2. “Ilmastonmuutokseen vetoamalla yksityisautoilua halutaan päinvastoin vähentää.”

Suomalaisen iikennekeskustelun ydinväite tuntuu olevan se, että Suomessa halutaan jotenkin estää tai vähentää yksityisautoilua vain ideologisista syistä. Ilmastonmuutos ei ole mikään ideologinen syy tai perustelu, jolla yksityisautoiluvastaiset vihreät ajaisivat kuviteltua poliittista agendaansa. On toki kätevää rakentaa tällainen poliittinen olkiukko, koska silloin ei tarvitse pureutua asian varsinaiseen ytimeen eli siihen, miksi yksityisautoilua pitää vähentää, siellä, missä se on mahdollista.

Kirjoitin tätä tekstiä luonnon monimuotoisuuden päivänä (22.5.). Greenpeace muistutti aiheellisesti, ettei luonnon kanssa voi neuvotella siitä, pitääkö ilmastokriisille ja luontokadolle tehdä jotain vai ei. Suomen osalta liikenne on keskeinen osa päästövähennyksiä, joiden avulla voimme yrittää hillitä ilmastonmuutosta ja luontokatoa. Liikenteen päästöt ovat noin 20 prosenttia hiilidioksipäästöistämme ja yksittäisenä päästösektorina kolmanneksi suurin teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen. Kyse ei ole siis mistään ideologisesta puuhastelusta, jolla pyritään estämään autoilu, vaan ilmastopoliittisten tavoitteiden saavuttamisen kannalta keskeisestä sektorista.

Yksityisautoilua on syytä vähentää, koska sieltä on saatavissa tarpeellisia päästövähennyksiä. Suomen tavoite päästöttömästä liikenteestä on kunnianhimoinen, mutta niin sen pitääkin olla. Ilmasto lämpenee jopa ennakoitua nopeammin, ja huoli on suuri myös pohjoisilla alueilla. Vaikka Suomen osuus globaaleista päästöistä onkin pieni, emme voi ajatella, että joku muu tekee asiat puolestamme. Tuhlaamme usean maapallon verran resursseja, joten meillä on vastuumme ilmastopolitiikassa. Kyse ei siis ole mistään ilmastonmuutokseen vetoamisesta, vaan maapallon tulevaisuudesta. Meidän tulevaisuudestamme.

Väite 3. “…ottamatta huomioon sitä, että joukkoliikenne ei Suomessa ole tosiasiallinen vaihtoehto kuin kaikkein suurimpien kaupunkien ydinkeskustoissa…”

Perinteinen vasta-argumentti joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun puolesta puhuvalle on se, etteivät kyseiset liikennemuodot toimi juuri missään. Sama koskee nykyään sähköautoja, joiden osalta nostetaan esiin pitkät matkat ja huonot latausmahdollisuudet. Koivusalo vie tämän erittäin pitkälle, sillä hän päätyy väittämään “jos esimerkiksi — Helsingin rautatieasemalta piirtää harpilla ympyrän, oikeasti tolkullinen joukkoliikennesektori kattaa ehkä noin viisi kilometriä suuntaansa”. 

Suomalainen kaupunkisuunnittelu on ollut valitettavan yksityisautoilukeskeistä jo vuosikymmeniä, minkä vuoksi olemme tilanteessa, jossa edes suurimmissa kaupungeissa ilman autoa on haastava pärjätä. Erityisesti lapsiperheille tulee ongelmia, kun päiväkoti ja työpaikka voivat sijaita hyvin eri suunnissa kuin koti. Harrastusralli on vielä oma osa-alueensa. Menneiden vuosikymmenten politiikan ei pidä kuitenkaan ohjata nyt tehtäviä tulevaisuuden ratkaisuita. Kaavoituksen, kaupunkisuunnittelun ja palveluverkoston kehittäminen tulee rakentaa kestävien liikennemuotojen varaan. Digitalisaatio tarjoaa myös omia mahdollisuuksiaan vähentää yksityisautoilua. Esimerkiksi kauppareissuja voi korvata tilaamalla ostokset netistä kotiin tai hakemalla ne etukäteen tilattuna vaikkapa samalla reissulla kun vie lapsen harrastuksiin.

Näin voidaan tukea siirtymistä pois esimerkiksi toisesta autosta, ehkä autosta kokonaan, siellä missä asukastiheys on riittävä toimivan joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Tämäkään ei tarkoita autoilun kieltämistä, vaan sitä, että yhä useampi matka tehdään muulla kuin yksityisautolla. Näin päästöjä saadaan vähennettyä ja autolla voi edelleen ajaa mökille, sukuloimaan tai muuhun sijaintiin, johon vaikkapa julkisilla ei pääse.

Lopuksi vielä se ympyrä Helsingin rautatieasemalta. En tiedä missä Koivusalo asuu, mutta toivotan hänet tervetulleeksi tutustumaan sellaiseen “perifeeriseen” keskisuureen kaupunkiin kuin Kuopio. Asun noin kahdeksan kilometrin päässä torista. Pääsen bussilla käytännössä kotiovelta työpaikan ovelle, joka on siellä torin kupeessa. Olen valinnut asuinpaikkani kaupungissa  kriteerillä, että bussiyhteyksien pitää toimia. Asuinpaikaksi ei tarvinnut valita kaupungin keskustaa. Monissa pienemmissä kaupungeissa, kuten aiemmassa kotikaupungissani Joensuussa, bussi oli myös toimiva kulkumuoto noin 10 kilometrin päästä keskustasta. Pyörälläkin pääsi.

Asiallinen keskustelu liikkumisesta maantieteellisesti laajassa maassa on tarpeen, mutta populistiset väitteet eivät sitä edistä. Meillä on paljon alueita, joissa joukkoliikennettä ei ole ja vaihtoehdot liikkumiseen ovat hyvin rajatut. Alue, jossa kestävämpiä liikkumismuotoja on mahdollista edistää, on kuitenkin mainittua ympyrää suurempi. 

Väite 4. “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. ”

Koivusalo lopetti pääkirjoituksensa ihan käsittämättömään, anteeksi nyt vain, töräytykseen. Hänen mukaansa “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. Kerätään poliittisia irtopisteitä ja lääkitään kenties siinä sivussa omaa henkilökohtaista maailmantuskaa.”

Kuten todettua, liikenne muodostaa Suomen päästöistä noin 21 prosenttia. Yksistään liikenteen päästöillä ei ratkaista ilmastokriisiä, eikä sellaista kukaan ole väittänyt. Liikennepolitiikan populisteille on tietenkin käytännöllistä esittää väite, ettei oikeastaan mitään tarvitse tehdä, koska eihän sillä ole mitään merkitystä. Parhaimmillaan esitetään, että voimme valita ikään kuin peruuttamisen taaksepäin. Paluun halvan polttoaineen ja fossiilitalouden “kultaisiin vuosiin”. Se ei kuitenkaan ole mahdollista.

Suomi on osana länsimaita vastuussa siitä, että nykyinen fossiilitalous uhkaa kuluttaa luonnonvaramme ja resurssimme loppuun. Jos kaikki kuluttaisivat kuten me, tarvitsisimme noin kolme maapalloa resursseja. Länsimaiden kulutusvalinnat, energiantuotanto ja liikkuminen ovat merkittävä päästölähde. Meillä on siis vastuumme tehdä osamme EU:n päästövähennystavoitteista ja sitä kautta edistää Pariisin ilmastosopimuksen toteutumista sekä globaalia ilmastopolitiikkaa. Kiina, Yhdysvallat ja muut valtiot tekevät omansa. Sen sijaan ajatus siitä, että me voimme pienen kokomme takia jättää tekemättä, on kestämätön. Miten voisimme vedota muihin maihin, jos emme ole valmiita kantamaan omaa vastuutamme ekologisen velan maksusta?

On todella ikävää, että liikennekeskustelu on päätynyt tilanteeseen, jossa faktoilla ei ole enää väliä, koska näin ne asiat koetaan. Suomen tavoite hiilineutraaliudesta vaatii muutoksia myös liikenteeseen. Ongelma on, että jokainen päästövähennyskeino ammutaan alas: ruuhkamaksut eivät käy, polttoaineveron korotus ei käy, käyttövoimavero pitäisi poistaa ja niin edelleen. Vastakysymyksenä toivoisin Koivusalolta ratkaisuehdotuksia siihen, miten tavoitetta kohti päästään, jos erilaisia toimintaa muuttavia kannustimia tai veroelementtejä ei saa käyttää?

Väite 5. “Suomalaisten todellisuudet ovat erkaantuneet toisistaan yhä enemmän. Toiset ovat huolissaan kuun lopusta, toiset maailmanlopusta.”

Jotenkin olin selvinnyt pääkirjoituksen lukemisessa tähän asti, mutta turhaan. Pääkirjoitus itsessään ruokkii mielikuvien erkaantumista toisistaan. Se on rakennettu vastakkainasettelun varaan. Siinä mielikuvatodellisuudessa on olemassa ideologisia yksityisautoilun vastustajia, jotka elitistisessä maailmantuskassaan haluavat kieltää autoilun Suomessa. Mielikuvatodellisuudessa joukkoliikenne toimii vain pienen pienellä alueella Helsingin keskustassa. 

On selvää, että suomalaiset elävät liikennemuotojen kannalta hyvin erilaisissa todellisuuksissa. Kuten olen todennut, esimerkiksi kaupunkisuunnittelulla on onnistuttu päätymään tilanteeseen, jossa vaihtoehtoja yksityisautoilulle on niukasti. Tai vuosikymmenten raideinvestointien lykkäämisellä ollaan tilanteessa, jossa korjausvelan lisäksi on investointivelkaa ja ratayhteydet varsinkin itä-länsi -suunnassa hyvin heikkoja. Samaan aikaan tukirahaa maakuntien lentokenttiin on jaettu värsin hölläkätisesti myös kunnissa. Mitä, jos tämä raha olisi kohdennettu ratainvestointeihin? Meillä olisi paremmat yhteydet vähentää yksityisautoilua myös pidemmillä matkoilla. 

Polttoaineveron korotuksen osalta asiantuntijat ovat arvioineet, ettei korotus kohdistu mitenkään erityisesti pientuloisiin. Toki pienituloinen maksaa suhteessa tuloihinsa polttoainelitrasta enemmän kuin hyvätuloinen, mutta ajokilometrimäärät ja kulutukset kasvavat tulotason kasvaessa. Liikenteen verotuksen uudistuksessa on toki huolehdittava siitä, etteivät kustannukset kasva kohtuuttomaksi erityisesti alueilla, joissa auton käyttö on välttämätöntä päivittäiseen asiointiin. Tällä ei kuitenkaan voi perustella miksi pitäisi olla tekemättä mitään siellä, missä vaihtoehtoja on. 

Mitä tulee kuun lopun huolehtimiseen, niin laskin Tuulilasi-lehden numeron 5/2021 esiteltyjen tai koeajettujen autojen keskihinnan – 62 649 euroa. Se kertoo, että autot ovat Suomessa kalliita. Autoveron laskeminen, ainakin päästöttömiltä autoilta, olisi varteenotettava keino tukea liikenteen päästötavoitetta. Samalla se kertoo myös siitä, että Tuulilasin toimitus koeajaa autoja, joiden potentiaaliset omistajat tuskin ovat huolissaan kuun lopusta, mutta he voisivat olla huolissaan maailmanlopusta. Vai miten muuten pitäisi suhtautua yli 400 000 euroa maksavan fossiili-Ferrarin koeajoon?

Loppusanat

Edellä mainitut väitteet olivat huhtikuun lehden pääkirjoituksessa. Toukokuussa Koivusalon kärki oli vihervasemmistolaisen liikennepolitiikan hulluuden päivittelyssä, kun Turussa oli tehty aloite feministisestä liikennepolitiikasta. Tähän voisi kuulua esimerkiksi pyöräteiden auraaminen ennen autoteitä. Sen sijaan, että Koivusalo olisi journalistisesti tehnyt taustatyötä selvittääkseen mitä feministisellä liikennepolitiikalla tarkoitetaan tai vaivautunut hetken pohtimaan millaisia vaikutuksia kyseisellä politiikalla voisi olla, hän päätyi päivittelemään muuta hullutusta. Toki kirjoituksen lopussa oli myönnytys, että ihan kaikki vihervasemmiston edustajatkaan eivät ole elokapinaintoilijoita (joskaan en tiedä miten elokapina liittyi feministisen liikennepolitiikan aloitteeseen Turussa?), sillä Pekka Haavisto harrastaa autoja.

Täytyy kiittää Koivusaloa avoimuudesta, koska ainakaan hänen ideologiset tavoitteensa eivät jääneet lukijalle epäselviksi. Kaikenlaista liikkumisen vapautta voi kuitenkin puolustaa niin monella tapaa. On harmillista, että näköalapaikalla suomalaisen autolehden pääkirjoituspalstalla Koivusalo valitsi niin populistisen tyylin kuin valitsi. Sen sijaan, että maalailee uhkakuvia bensan hinnan karkaamisesta taivaisiin (niukkenevan hyödykkeen hinta tuppaa markkinataloudessa nousemaan, ja öljy on niukkeneva hyödyke) tai maalailisi kuvaa siitä, miten yksityisautoton Suomi on paluuta 1930-luvun kärrypoluille, voisi asiallisesti pohtia mitä 2030- tai 2040 -luvun liikkuminen näyttää. Mitkä ovat niitä keinoja, joilla saavutetaan ekologisesti kestävämpi liikenneverkosto? Millaisia teknisiä ratkaisuja autoteollisuudella on esittää? Miksi fossiilinen liikenne on pitänyt pintansa näinkin pitkään? Miten voidaan luoda edellytyksiä sille, että Koivusalon mainitsemassa Espoossakin olisi toimivia vaihtoehtoja yksityisautoilulle? 

Toivoisin, että vielä joskus Tuulilasi olisi autolehti, joka voisi suhtautua vähemmän asenteellisesti liikkumisen muutoksiin ja olla ratkaisuhakuisempi liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen suhteen. Ehkä silloin voisin harkita palaavani lehden tilaajaksi.

Kirjoittaja on vihreiden kuntavaaliehdokas, joka omistaa bensiiniauton ja ajaa vuodessa noin 15-20 000 kilometriä.