Ajatuksia liikennepolitiikasta ja sähköautoista

Kävin koeajamassa paria sähköautoa ihan kokemusmielessä. Ajoltaan positiivisia yllätyksiä molemmat, reagointi kaasupolkimeen on välitön ja ajaminen todella vaivatonta. 

Jäin koeajojen jälkeen pohdiskelemaan liikennepolitiikkaa. Budjettiriihen päätöksillä sähköistymistä tuetaan poistamalla autovero, joka laskee edullisempien sähköautojen hintaa noin 800-1500€. Kun hinnat pyörivät 40 000€ ylöspäin, mikäli toimintasädettä tarvitsee muuhunkin kuin kaupunkiajeluun, ei autokanta näillä toimin voimakkaasti sähköisty. Kyse on toki kädenojennuksesta oikeaan suuntaan, joskin euromääräisen investoinnin vaikuttavuutta voi arvioida kriittisesti.

Omaa ostopäätöstä jarruttaa toki hinta, mutta velka on siitä jännää, että sähköautoon olisi sinänsä mahdollista päästä käsiksi. Ongelmallisempaa on edelleen pelko toimintamatkasta eritoten talvella. Pohdin, että toisen koeajamani e-C4:n toimintasäde riittäisi valtaosaan arkiajosta, mutta eritoten talvella toimintamatkan jäädessä luultavimmin noin 200 kilometriin, olisi pidempien reissujen tekeminen vielä liiaksi latauskikkailua. Esimerkiksi matka Kainuuseen isovanhempieni luokse onnistuisi juuri ja juuri, mutta talvella auto pitäisi ajaa ladattavaksi mökille. Matkalla ainoa latauspiste on nimittäin Iisalmessa. Kun autoon investoisi yli 35000€ rahaa, niin toimintamatkan pitäisi olla hieman pidempi, jotta ostopäätöksen uskaltaisi tehdä huolettomammin. Vastaavasti toinen yksilö eli ID3 pompsahtaa isommalla akulla ja varusteilla pitälti yli 40 000€ ja jo maassa olevia autojakin saa odotella yli puoli vuotta. Ainakin minulle se on ostopäätöstä rajoittava tekijä.

Toiseksi sähköautolla ajaminen oli niin mukavaa, että se omassa käytössäni lisäisi arkiajoa autolla ja vähentäisi bussilla tai pyörällä kulkemista. Olisiko kyseessä ekoteko vai ei? Toisaalta kaikki nykyisin polttomoottoriautolla tehtävät kauppa- ja retkireissut olisivat sitten päästöttömiä.

Sähköautoista ajatus valui väkisin muuhun liikenteeseen. Lueskelin suorastaan vihamielisen aggressiivisesti hallituksen liikennepolitiikkaan suhtautuvan Olli Koivusalon pääkirjoitusta Tuulilasi-lehdestä (10/21), jossa oli artikkeli myös ruuhkamaksuista. Jäin miettimään, mihin ruuhkamaksut ovat jääneet liikennepoliittisesta keskustelusta? Onko ongelmana sana ”ruuhka”, joita ei Suomessa globaalissa vertailussa lainkaan esiinny. Ruuhkamaksujen sijaan on puhuttu polttoaineiden päästökaupasta ja monimutkaisen kuuloisista polttoaineiden hintojen kompensaatiojärjestelmistä. Minusta nämä ehdotukset tuntuvat turhan kovilta tai monimutkaisilta ajatellen sitä, että iso joukko suomalaisista joutuu käyttämään autoa, koska vaihtoehtoa ei ole. Sähköistyminen etenee, mutta autotekniikan kehittymisen, autojen saatavuuden ja hintatason vuoksi siirtymiseen kuluu aikaa.

Voisiko ruuhkamaksut, tai mieluummin kaupunkiliikenteen päästömaksut, olla yksinkertaisempi ohjauskeino tehdä liikkumisesta autolla vähemmän kannattavaa siellä, missä vaihtoehtoja on? Suurimmat kaupungit voisi jakaa vyöhykkeisiin, joiden sisäisestä autoliikenteestä maksettaisiin CO2-päästöihin perustuva maksu. Näin kannustin olisi siirtyä sisäisillä matkoilla pyörään tai bussiin. Käyttäjien lisääntyminen mahdollistaisi joukkoliikennereittien kehittämisen ja palvelutaso paranisi. Kaupunkien ulkopuolelta töihin tulevat voidaan vyöhykemallissa vapauttaa maksuista, joillain ei syntyisi pelättyä työssäkäyntiveroa. 

Liikennepolitiikassa on hukattu vuosikymmen pohdintaan ja yksioikoiseen polttoaineiden hintaan vaikuttamiseen. Samalla on tuettu maakuntien lentokenttiä sen sijaan, että raideinfraan olisi tehty satsauksia, joilla juna olisi kaukoliikenteen ykkösvaihtoehto. Valitettavasti budjettiriihestä ei tämän suhteen tupsahtanut ulos mitään kovinkaan innovatiivista.

Politiikkaan tarvitaan laajaa vaikutusten arviointia

Kuntavaaliehdokas Juho Oikarinen pohti (SS 26.5.) matemaattisen ajattelun tarvetta kuntapolitiikassa. Poliittiset päättäjät kiistatta tarvitsevat matemaattista ymmärrystä. Julkisissa investoinneissa on pyrittävä siihen, että tarjousvaiheessa asetetaan sellaiset kriteerit, että palvelun tarjoaja pystyy vastaamaan niihin mahdollisimman realistisesti. Kuntatalouden näkökulmasta on olennaista, että kustannusarviot myös pitävät.

Politiikan suurin ongelma ei kuitenkaan ole lukujen ymmärtämättömyydessä. Kuten ehdokas Jaakko Ojala (SS 28.5.) ansiokkaasti totesi, matematiikkaa voidaan käyttää väärin tai liikaa. Poliittisen päätöksenteon kaventaminen matemaattiseksi laskuharjoitukseksi jättää huomiotta ne laajat vaikutukset, joita jokaisella poliittisella päätöksellä on. Päätöksillä on aina vaikutuksia, jotka vaihtelevat paljon riippuen siitä, tarkastellaanko niitä ympäristön, talouden, alueellisuuden tai eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten näkökulmasta. Päätöksillä ei rakenneta vain seiniä tai teitä, vaan yhteiskuntaa, jonka keskiössä pitää olla ihmisten ja ympäristön hyvinvointi. 

Päätöksenteon seurausten hahmottamisen vuoksi poliittisiksi päättäjiksi tarvitaan erilaisissa yhteiskunnallisissa asemissa olevia ihmisiä. Lisäksi päättäjiltä kaivataan kokonaisvaltaisempaa ajattelua ja aitoa tahtoa asettua arvioimaan tekemiensä päätösten seurauksia. Kuopio on esimerkiksi sitoutunut hiilineutraaliustavoitteeseen, jonka tulee jalkautua vahvasti kaikille palvelualueille ja jokaiseen päätökseen, jonka tuleva valtuusto tekee. Kyse ei ole euroista, vaan päätöksen ympäristövaikutusten arvioinnista. Mikäli päätös ei tue tavoitetta, sitä täytyy muuttaa tai perua. 

Ympäristövaikutusten lisäksi tarvitaan laajempaa yhteiskunnallista vaikutusarviointia. Tässä toimiva työkalu tulevalle valtuustokaudelle voisi olla sukupuolitietoinen budjetointi ja sukupuolivaikutusten arviointi. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi talousarvion laadinnassa käydään läpi päätösten vaikutukset eri sukupuoliin. Näin laajennetaan lapsivaikutusten arviointia ja pystytään paremmin huomioimaan päätösten vaikutukset eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten arkeen. 

Mikäli talousarviossa käytetään vain rationaaliselta tuntuvaa matemaattista ajattelua, tuloksena voi olla ihmisten hyvinvoinnin lasku. Esimerkiksi Kuopion lasten ja nuorten mielenterveyspalveluihin kohdistamat säästöt saattavat näyttää euroina arvioituna viisailta, mutta inhimilliset vaikutukset ovat olleet järkyttäviä. Lisäksi ennaltaehkäisevästä työstä säästäminen kasvattaa aina korjaavien toimenpiteiden, kuten erikoissairaanhoidon laskua. 

Väitän, että päätösten laajemmalla vaikutusarvioinnilla ei rakenneta pelkästään paremmin voivaa yhteiskuntaa, vaan saadaan lopulta myös kaivattuja taloudellisia säästöjä. 

Kuopio tarvitsee suunnitelmallista koulutuspolitiikkaa

Kuopiossa koulut ovat säännöllinen puheenaihe. Tämä ei ole kovin tavatonta kaupungissa, joka on viime vuosien aikana kasvanut voimakkaasti ja houkutellut paljon lapsiperheitä uusille asuinalueilleen. Eikä tämä ole tavatonta kaupungissa, jonka politiikka koulujen suhteen on ollut osin tempoilevaa, hidasta ja asiaa kentältä seuranneena paikoin päämäärätöntä.

Tulevat kuntavaalit ovat kiihdyttäneet keskustelua ja aiemmin keväällä Savon Sanomien yleisönosastolla käytiin ajatustenvaihtoa muun muassa ehdokkaiden kesken. Itse kirjoitin aiheesta Savon Sanomiin 9.4.2021 peräänkuuluttaen koulupolitiikkaan suunnitelmallisuutta, joka ottaisi huomioon Kuopion väestörakenteen ja -ennusteen, kaupungin tasapainoisen kehityksen ja kestäisi aikaa myös tuleville vuosikymmenille. Samansuuntaisia ajatuksia nosti esiin myös kasvun ja oppimisen lautakunnan puheenjohtaja Pekka Niiranen, joka vaati laajemman kouluverkkoselvityksen tekoa (Savon Sanomat 15.4.2021). Niiranen tosin heitti piikkiä myös niihin puheenvuoroihin, joissa keskustan yläkoulua oli esitetty jaettavaksi kahtia. Kouluverkkoselvitykseen ja sitä kautta laajaan aineistoon perustuvaa investointisuunnitelmaa peräsi myös vihreiden Kari Sutinen (Savon Sanomat 1.4.2021).

Keskustelu on kuitenkin laimentunut vaalikevään kuluessa. Akuuteimpiin uudisrakennuspäätöksiin yhdessä Pirtin koulun kanssa lukeutuvan Hatsalan yläkoulun osalta ollaan lehtitietojen mukaan valmistelemassa yhden koulun mallia (Savon Sanomat 5.6.2021). Avointa keskustelua vaihtoehdoista ei ole juurikaan käyty. Vihreiden Harri Auvinen ja Kari Sutinen (Savon Sanomat 5.6.2021) vaativat edelleen asianmukaisen selvityksen tekemistä siitä, olisiko tässä yhteydessä järkevää rakentaa kaksi yläkoulua, joista toinen Linnanpellon ja Männistön alueelle koillista keskusta-aluetta palvelemaan. Kirjoituksessa tuodaan esille tärkeänä näkökulmana tiedolla johtaminen: koulujen tulee vastata kaupungin kehitykseen ja väestöennusteisiin. Opetusjohtaja Silja Silvennoisen mukaan väestö- ja oppilasennusteita ollaan saamassa syksyllä. Ei ole siis järkevää sitoa vielä Hatsalan hanketta yhteen tai kahteen kiinteistöön, koska tiedot ovat vajavaisia.

Kouluverkkopäätöksistä puuttuu suunnitelmallisuus

Viime vuosien kouluverkkopäätöksissä suunnitelmallisuus näyttää juurikin olleen kadoksissa, sillä lähes jokainen peruskoulu tuntuu pursuavan oppilaita. Viimeisimpänä rakennettu Von Wrightin koulukin on lehtitietojen mukaan osoittautunut liian ahtaaksi tämänhetkiselle oppilasmäärälle. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Vähäkankaan kommentit tulevista pienenevistä ikäluokista eivät varmaan lohduta niitä opettajia ja oppilaita, jotka joutuvat elämään akuutin tilapulan keskellä ja toimimaan sen vuoksi esimerkiksi liian suurissa ryhmissä. Oppilasennusteiden mukaan kasvua on kaiken taitteessa. Tilojen muuntelevuuden huomioiminen rakennusvaiheessa mahdollistaisi tilojen sopeuttamisen tulevien, kenties pienempien ikäluokkien myötä muuttuviin tarpeisiin. Sen sijaan systemaattinen liian pienten tilojen rakentaminen ei ole erityisen järkevää, koska se johtaa helposti tilojen kunnon rapistumiseen tavanomaista nopeammin ja esimerkiksi ilmanvaihtojärjestelmien osalta voi johtaa sisäilmasta johtuvaan oireiluun.

Koulukeskustelu näyttäisi näiden vaalien alla kovin erilaiselta, jos nykyisen Hatsalan koulun paikka ei olisi osoittautunut mahdottomaksi uudelle koulurakennukselle. Tai jos Opistotielle olisi rakentunut uusi lukiokampus. Sinänsä onneton tilanne, koska Hatsalan uudisrakennuksen tarve on melko akuutti, mutta samalla se tarjoaa mahdollisuuden katsoa kouluverkkoa aidosti kokonaisuutena. Vaihtoehdoksi tulleen Puijonlaakson rinnalla olisi syytä pohtia toistakin vaihtoehtoa. Entä, jos Hatsalan uusi yläkoulu ei olisikaan yksi reilun 800 oppilaan yksikkö, vaan muodostuisi kahdesta noin 400 oppilaan yksiköstä. Toinen voisi sijaita kaavaillulla alueella Puijonlaaksossa, toiselle paikkaa voisi sovittaa pohjoiselta keskusta-alueelta (Linnanpelto), jolloin se tukisi tulevien vuosikymmenten kaavailtua rakentamista esimerkiksi Itkonniemen suuntaan?

Kahden koulun mallin puolesta puhuisi tasapainoisempi kaupunkikehitys. Toisin kuin apulaiskaupunginjohtaja Savon Sanomille aiemmin keväällä antamissaan kommenteissa esitti, Itkonniemen suunnitelmat tulee ottaa jo nyt huomioon ratkaisuita tehdessä. Uusia kouluja rakennetaan toivottavasti pidemmällä aikajänteellä kuin nyt heikossa kunnossa oleva Pyörön koulu, jonka käyttöikä näyttää jäävän alle 30 vuoteen. Kaupunkisuunnittelun aikajänne ei voi olla muutamia vuosia. Kahden koulun malli voisi mahdollistaa myös oppilaiden koulumatkojen kohtuullistamisen. Koulualuejaon osalta olisi pohdittava, josko Saaristokaupungin pohjoisosista kuljettaisiin logistisesti saavutettavampaan Puijonlaakson kouluun ja näin Linnanpellon alueen koulu toimisi vahvemmin keskusta-alueen kouluna.

Toisella puolella on toki hintalappu. Kaksi koulua tulee varmasti kalliimmaksi kuin yksi, mutta tässäkin lopullisen päätöksen tekeminen vaatisi edes jonkinlaista suunnitelmaa ja hahmotelmaa siitä mitä ollaan tekemässä. Tilojen suunnittelussa voitaisiin miettiä myös sitä, miten koulurakennus voisi palvella kaupunginosan ja kaupunkilaisten tarpeita koulukäyttöä laajemminkin. Tällöin suhteellinen hintaero yhteen suuryksikköön ei olisikaan ehkä enää niin suuri. Yhden koulun rakentaminen periaatteella ”tässä on tontti, tähän se tehdään” voi myös olla perustelu, jos vaihtoehtoja ei aidosti ole. Tällä hetkellä lakkautetun koulun paikka tarjoaa kuitenkin vaihtoehdon.

Kuopion päiväkotien ja koulujen investointitarve on tulevina vuosina kiistaton. Korjattavaa ja rakennettavaa tulee riittämään, eikä kaupungin talous ole koronavuoden ylijäämästä huolimatta liian hyvässä kunnossa. Seinien lisäksi pitää huolehtia myös siitä, että niiden sisäpuolella on riittävät resurssit laadukkaaseen opetukseen ja kasvatustyöhön. Eli riittävän pienet ryhmäkoot kaikilla kouluasteilla sekä riittävä määrä opetus-, ohjaus- ja oppilas/opiskeluhuoltohenkilöstöä. Virheisiin investoinneissa ei siis ole varaa ja asiat tulisi tehdä suunnitelmallisesti. Siksi tarvitaan asianmukainen kouluverkkoselvitys, jonka pohjana on laaja aineisto erilaisista väestöön, kaupunkirakenteeseen ja liikkumiseen liittyvistä muuttujista. Kouluverkoston tulee olla alueellisesti kattava, pedagogisesti perustellun kokoisten yksiköiden muodostama ja liikenteellisesti helposti saavutettava. Viimeksi mainitulla tarkoitan erityisesti saavutettavuutta joukkoliikennevälineillä, pyörällä ja kävellen.

Olen valmis avoimesti punnitsemaan erilaisten vaihtoehtojen etuja ja haittoja ennen oman ratkaisuni tekemistä. Selvityksen pohjalta on mahdollista päätyä kokonaisuuden kannalta parhaaseen ratkaisuun. Pahinta on, jos mennään tontti edellä vain huomataksemme, että esimerkiksi koillinen keskusta-alue kaipaisikin jo 2020-luvun lopussa uutta peruskoulua. Hyvä suunnittelu on edellytys kestäville päätöksille!

Avoin kirje Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalolle: vähemmän populismia liikennekeskusteluun, kiitos!

“Tuulilasi ei lehtenä kannata tai vastusta mitään poliittista liikettä. — Päätoimittajana itselläni on käytössä tämä palsta, ja ehkä siten keskimääräistä suurempi megafoni, mutta se ei tarkoita, että voisin tässä toitottaa omia ajatuksiani jonkinlaisena Tuulilasin periaatelinjana.”

Näin kirjoitti autolehti Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalo pääkirjoituksessaan (5/2021), joka oli otsikoitu raflaavasti “Yhä hullumpaa”. Kyseinen pääkirjoitus käsitteli suomalaista liikennepolitiikkaa, tai oikeastaan se oli ala-arvoinen populistinen puheenvuoro jo muutoinkin ylikierroksilla käyvään liikennekeskusteluun. Pääkirjoituksen sävy ei toki ollut yllätys, olihan Koivusalo edellisessä pääkirjoituksessaan “Vapaus liikkua” (4/2021) ollut jo samoilla linjoilla. 

Palasin tässä korona-aikana Tuulilasin tilaajaksi, koska olen kiinnostunut autoista ja varsinkin liikenteen sähköistymisestä. Tuulilasi kuului omaan lapsuuteen ja nuoruuteen varsin kiinteästi, luultavasti 1990- ja 2000-lukujen taitteen vuosikerrat ovat vielä jossain vanhemmillani tallessa. Myös muita autolehtiä olen lukenut varsin ahkerasti, jo silloin, kun en vielä osannut lukea. Siksi on hieman valitettavaa, että peruin Tuulilasin tilaukseni. Syynä eivät ole sinänsä mielipide-erot Koivusalon kanssa, vaan pääkirjoitusten populistinen ja journalistisesti heikkotasoinen tulokulma suomalaiseen liikennepoliittiseen keskusteluun. 

Alan johtavalta autolehdeltä toivoisin huomattavasti analyyttisempää otetta liikenteen ja autoilun murrokseen, joka tulee olemaan väistämätön riippumatta omista poliittisista näkökulmista. Liikenteeseen liittyvät päästötavoitteet kiristyvät Euroopassa ja autoteollisuus on siirtymässä vauhdilla sähköteknologiaan. Suuryhtiö Shell velvoitettiin Alankomaiden korkeimman oikeuden päätöksellä kovempiin ilmastotoimiin. Saksan korkein oikeus on vaatinut tiukentamaan ilmastopolitiikan tavoitteita, koska ekologinen velka uhkaa kasvaa liian suureksi. EU:n yhteiset ilmastotavoitteet velvoittavat meitä toimivaan ja koko unionin markkina-alueella haetaan jo kestävämpiä ratkaisuita. Murros on jo menossa. 

Minun piti kirjoittaa kommentti pääkirjoitukseen jo huhtikuussa, mutta muiden kiireiden vuoksi se on jäänyt. Toukokuun uusi pääkirjoitus tulikin tässä mielessä tilauksesta, joten kommentoin tässä nyt molempia pääkirjoituksia ja perustelen, miksi ne ovat lähinnä populistisia ja vastakkainasettelua lisääviä tekstejä. 

Väite 1. “Liikkumisen vapaus on yksi keskeisimmistä ihmisoikeuksista” 

YK:n ihmisoikeusjulistuksessa turvattuihin ihmisoikeuksiin voi tutustua esimerkiksi Ihmisoikeusliiton ylläpitämän ihmisoikeudet.net-sivuston kautta. Yksityisautoilusta ihmisoikeuksissa ei säädetä, joten oletettavasti Koivusalo viittaa 13. artiklaan, jonka mukaan “Jokaisella on oikeus liikkua vapaasti ja valita asuinpaikkansa kunkin valtion sisällä.” On kiistatonta, että tämä kuuluu keskeisiin ihmisoikeuksiin, sikäli kun niitä on mahdollista tai tarkoituksenmukaista vertailla keskenään.

Pääkirjoituksessa liikkumisen vapaus yhdistetään kuitenkin autoiluun, kun Koivusalo tuo esiin kuinka “autoilu on olennainen osa suomalaisten liikkumisen vapautta”. Pitkien etäisyyksien maassa on tietenkin niin, että autoilun varassa on paljon mainitusta liikkumisen vapaudesta. Kukaan ei ole kuitenkaan kieltämässä, tai estämässä autoilua Suomessa. Tällaista ei ehdoteta esimerkiksi hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekartassa tai muissakaan esillä olleissa poliittisissa suunnitelmissa. Siksi on kovin populistista, ja ihmisoikeuksien väärinkäyttöä yrittää argumentoida yksityisautoilun puolesta 13. artiklalla. 

Tavoite hiilineutraalista liikenteestä tulee toki muuttamaan liikkumisen tapoja. Erilaisilla kannustimilla ja verotuksen keinoilla pyritään ohjaamaan liikkumista kestävämpiin muotoihin siellä, missä se on mahdollista. Kyse ei ole kenenkään ihmisoikeuksien rajoittamista, mutta alueellisen oikeudenmukaisuuden vuoksi on tärkeää etsiä ratkaisuja, jotka eivät johda kohtuuttomiin tilanteisiin. Ihmisoikeudet ovat vakava asia, joten toivoisin tällaisena vastakkainasettelun, populismin ja valeuutisoinnin aikana, että asialliset journalistit julkaisut eivät ruokkisi ihmisoikeuspopulismia. 

Väite 2. “Ilmastonmuutokseen vetoamalla yksityisautoilua halutaan päinvastoin vähentää.”

Suomalaisen iikennekeskustelun ydinväite tuntuu olevan se, että Suomessa halutaan jotenkin estää tai vähentää yksityisautoilua vain ideologisista syistä. Ilmastonmuutos ei ole mikään ideologinen syy tai perustelu, jolla yksityisautoiluvastaiset vihreät ajaisivat kuviteltua poliittista agendaansa. On toki kätevää rakentaa tällainen poliittinen olkiukko, koska silloin ei tarvitse pureutua asian varsinaiseen ytimeen eli siihen, miksi yksityisautoilua pitää vähentää, siellä, missä se on mahdollista.

Kirjoitin tätä tekstiä luonnon monimuotoisuuden päivänä (22.5.). Greenpeace muistutti aiheellisesti, ettei luonnon kanssa voi neuvotella siitä, pitääkö ilmastokriisille ja luontokadolle tehdä jotain vai ei. Suomen osalta liikenne on keskeinen osa päästövähennyksiä, joiden avulla voimme yrittää hillitä ilmastonmuutosta ja luontokatoa. Liikenteen päästöt ovat noin 20 prosenttia hiilidioksipäästöistämme ja yksittäisenä päästösektorina kolmanneksi suurin teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen. Kyse ei ole siis mistään ideologisesta puuhastelusta, jolla pyritään estämään autoilu, vaan ilmastopoliittisten tavoitteiden saavuttamisen kannalta keskeisestä sektorista.

Yksityisautoilua on syytä vähentää, koska sieltä on saatavissa tarpeellisia päästövähennyksiä. Suomen tavoite päästöttömästä liikenteestä on kunnianhimoinen, mutta niin sen pitääkin olla. Ilmasto lämpenee jopa ennakoitua nopeammin, ja huoli on suuri myös pohjoisilla alueilla. Vaikka Suomen osuus globaaleista päästöistä onkin pieni, emme voi ajatella, että joku muu tekee asiat puolestamme. Tuhlaamme usean maapallon verran resursseja, joten meillä on vastuumme ilmastopolitiikassa. Kyse ei siis ole mistään ilmastonmuutokseen vetoamisesta, vaan maapallon tulevaisuudesta. Meidän tulevaisuudestamme.

Väite 3. “…ottamatta huomioon sitä, että joukkoliikenne ei Suomessa ole tosiasiallinen vaihtoehto kuin kaikkein suurimpien kaupunkien ydinkeskustoissa…”

Perinteinen vasta-argumentti joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun puolesta puhuvalle on se, etteivät kyseiset liikennemuodot toimi juuri missään. Sama koskee nykyään sähköautoja, joiden osalta nostetaan esiin pitkät matkat ja huonot latausmahdollisuudet. Koivusalo vie tämän erittäin pitkälle, sillä hän päätyy väittämään “jos esimerkiksi — Helsingin rautatieasemalta piirtää harpilla ympyrän, oikeasti tolkullinen joukkoliikennesektori kattaa ehkä noin viisi kilometriä suuntaansa”. 

Suomalainen kaupunkisuunnittelu on ollut valitettavan yksityisautoilukeskeistä jo vuosikymmeniä, minkä vuoksi olemme tilanteessa, jossa edes suurimmissa kaupungeissa ilman autoa on haastava pärjätä. Erityisesti lapsiperheille tulee ongelmia, kun päiväkoti ja työpaikka voivat sijaita hyvin eri suunnissa kuin koti. Harrastusralli on vielä oma osa-alueensa. Menneiden vuosikymmenten politiikan ei pidä kuitenkaan ohjata nyt tehtäviä tulevaisuuden ratkaisuita. Kaavoituksen, kaupunkisuunnittelun ja palveluverkoston kehittäminen tulee rakentaa kestävien liikennemuotojen varaan. Digitalisaatio tarjoaa myös omia mahdollisuuksiaan vähentää yksityisautoilua. Esimerkiksi kauppareissuja voi korvata tilaamalla ostokset netistä kotiin tai hakemalla ne etukäteen tilattuna vaikkapa samalla reissulla kun vie lapsen harrastuksiin.

Näin voidaan tukea siirtymistä pois esimerkiksi toisesta autosta, ehkä autosta kokonaan, siellä missä asukastiheys on riittävä toimivan joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Tämäkään ei tarkoita autoilun kieltämistä, vaan sitä, että yhä useampi matka tehdään muulla kuin yksityisautolla. Näin päästöjä saadaan vähennettyä ja autolla voi edelleen ajaa mökille, sukuloimaan tai muuhun sijaintiin, johon vaikkapa julkisilla ei pääse.

Lopuksi vielä se ympyrä Helsingin rautatieasemalta. En tiedä missä Koivusalo asuu, mutta toivotan hänet tervetulleeksi tutustumaan sellaiseen “perifeeriseen” keskisuureen kaupunkiin kuin Kuopio. Asun noin kahdeksan kilometrin päässä torista. Pääsen bussilla käytännössä kotiovelta työpaikan ovelle, joka on siellä torin kupeessa. Olen valinnut asuinpaikkani kaupungissa  kriteerillä, että bussiyhteyksien pitää toimia. Asuinpaikaksi ei tarvinnut valita kaupungin keskustaa. Monissa pienemmissä kaupungeissa, kuten aiemmassa kotikaupungissani Joensuussa, bussi oli myös toimiva kulkumuoto noin 10 kilometrin päästä keskustasta. Pyörälläkin pääsi.

Asiallinen keskustelu liikkumisesta maantieteellisesti laajassa maassa on tarpeen, mutta populistiset väitteet eivät sitä edistä. Meillä on paljon alueita, joissa joukkoliikennettä ei ole ja vaihtoehdot liikkumiseen ovat hyvin rajatut. Alue, jossa kestävämpiä liikkumismuotoja on mahdollista edistää, on kuitenkin mainittua ympyrää suurempi. 

Väite 4. “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. ”

Koivusalo lopetti pääkirjoituksensa ihan käsittämättömään, anteeksi nyt vain, töräytykseen. Hänen mukaansa “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. Kerätään poliittisia irtopisteitä ja lääkitään kenties siinä sivussa omaa henkilökohtaista maailmantuskaa.”

Kuten todettua, liikenne muodostaa Suomen päästöistä noin 21 prosenttia. Yksistään liikenteen päästöillä ei ratkaista ilmastokriisiä, eikä sellaista kukaan ole väittänyt. Liikennepolitiikan populisteille on tietenkin käytännöllistä esittää väite, ettei oikeastaan mitään tarvitse tehdä, koska eihän sillä ole mitään merkitystä. Parhaimmillaan esitetään, että voimme valita ikään kuin peruuttamisen taaksepäin. Paluun halvan polttoaineen ja fossiilitalouden “kultaisiin vuosiin”. Se ei kuitenkaan ole mahdollista.

Suomi on osana länsimaita vastuussa siitä, että nykyinen fossiilitalous uhkaa kuluttaa luonnonvaramme ja resurssimme loppuun. Jos kaikki kuluttaisivat kuten me, tarvitsisimme noin kolme maapalloa resursseja. Länsimaiden kulutusvalinnat, energiantuotanto ja liikkuminen ovat merkittävä päästölähde. Meillä on siis vastuumme tehdä osamme EU:n päästövähennystavoitteista ja sitä kautta edistää Pariisin ilmastosopimuksen toteutumista sekä globaalia ilmastopolitiikkaa. Kiina, Yhdysvallat ja muut valtiot tekevät omansa. Sen sijaan ajatus siitä, että me voimme pienen kokomme takia jättää tekemättä, on kestämätön. Miten voisimme vedota muihin maihin, jos emme ole valmiita kantamaan omaa vastuutamme ekologisen velan maksusta?

On todella ikävää, että liikennekeskustelu on päätynyt tilanteeseen, jossa faktoilla ei ole enää väliä, koska näin ne asiat koetaan. Suomen tavoite hiilineutraaliudesta vaatii muutoksia myös liikenteeseen. Ongelma on, että jokainen päästövähennyskeino ammutaan alas: ruuhkamaksut eivät käy, polttoaineveron korotus ei käy, käyttövoimavero pitäisi poistaa ja niin edelleen. Vastakysymyksenä toivoisin Koivusalolta ratkaisuehdotuksia siihen, miten tavoitetta kohti päästään, jos erilaisia toimintaa muuttavia kannustimia tai veroelementtejä ei saa käyttää?

Väite 5. “Suomalaisten todellisuudet ovat erkaantuneet toisistaan yhä enemmän. Toiset ovat huolissaan kuun lopusta, toiset maailmanlopusta.”

Jotenkin olin selvinnyt pääkirjoituksen lukemisessa tähän asti, mutta turhaan. Pääkirjoitus itsessään ruokkii mielikuvien erkaantumista toisistaan. Se on rakennettu vastakkainasettelun varaan. Siinä mielikuvatodellisuudessa on olemassa ideologisia yksityisautoilun vastustajia, jotka elitistisessä maailmantuskassaan haluavat kieltää autoilun Suomessa. Mielikuvatodellisuudessa joukkoliikenne toimii vain pienen pienellä alueella Helsingin keskustassa. 

On selvää, että suomalaiset elävät liikennemuotojen kannalta hyvin erilaisissa todellisuuksissa. Kuten olen todennut, esimerkiksi kaupunkisuunnittelulla on onnistuttu päätymään tilanteeseen, jossa vaihtoehtoja yksityisautoilulle on niukasti. Tai vuosikymmenten raideinvestointien lykkäämisellä ollaan tilanteessa, jossa korjausvelan lisäksi on investointivelkaa ja ratayhteydet varsinkin itä-länsi -suunnassa hyvin heikkoja. Samaan aikaan tukirahaa maakuntien lentokenttiin on jaettu värsin hölläkätisesti myös kunnissa. Mitä, jos tämä raha olisi kohdennettu ratainvestointeihin? Meillä olisi paremmat yhteydet vähentää yksityisautoilua myös pidemmillä matkoilla. 

Polttoaineveron korotuksen osalta asiantuntijat ovat arvioineet, ettei korotus kohdistu mitenkään erityisesti pientuloisiin. Toki pienituloinen maksaa suhteessa tuloihinsa polttoainelitrasta enemmän kuin hyvätuloinen, mutta ajokilometrimäärät ja kulutukset kasvavat tulotason kasvaessa. Liikenteen verotuksen uudistuksessa on toki huolehdittava siitä, etteivät kustannukset kasva kohtuuttomaksi erityisesti alueilla, joissa auton käyttö on välttämätöntä päivittäiseen asiointiin. Tällä ei kuitenkaan voi perustella miksi pitäisi olla tekemättä mitään siellä, missä vaihtoehtoja on. 

Mitä tulee kuun lopun huolehtimiseen, niin laskin Tuulilasi-lehden numeron 5/2021 esiteltyjen tai koeajettujen autojen keskihinnan – 62 649 euroa. Se kertoo, että autot ovat Suomessa kalliita. Autoveron laskeminen, ainakin päästöttömiltä autoilta, olisi varteenotettava keino tukea liikenteen päästötavoitetta. Samalla se kertoo myös siitä, että Tuulilasin toimitus koeajaa autoja, joiden potentiaaliset omistajat tuskin ovat huolissaan kuun lopusta, mutta he voisivat olla huolissaan maailmanlopusta. Vai miten muuten pitäisi suhtautua yli 400 000 euroa maksavan fossiili-Ferrarin koeajoon?

Loppusanat

Edellä mainitut väitteet olivat huhtikuun lehden pääkirjoituksessa. Toukokuussa Koivusalon kärki oli vihervasemmistolaisen liikennepolitiikan hulluuden päivittelyssä, kun Turussa oli tehty aloite feministisestä liikennepolitiikasta. Tähän voisi kuulua esimerkiksi pyöräteiden auraaminen ennen autoteitä. Sen sijaan, että Koivusalo olisi journalistisesti tehnyt taustatyötä selvittääkseen mitä feministisellä liikennepolitiikalla tarkoitetaan tai vaivautunut hetken pohtimaan millaisia vaikutuksia kyseisellä politiikalla voisi olla, hän päätyi päivittelemään muuta hullutusta. Toki kirjoituksen lopussa oli myönnytys, että ihan kaikki vihervasemmiston edustajatkaan eivät ole elokapinaintoilijoita (joskaan en tiedä miten elokapina liittyi feministisen liikennepolitiikan aloitteeseen Turussa?), sillä Pekka Haavisto harrastaa autoja.

Täytyy kiittää Koivusaloa avoimuudesta, koska ainakaan hänen ideologiset tavoitteensa eivät jääneet lukijalle epäselviksi. Kaikenlaista liikkumisen vapautta voi kuitenkin puolustaa niin monella tapaa. On harmillista, että näköalapaikalla suomalaisen autolehden pääkirjoituspalstalla Koivusalo valitsi niin populistisen tyylin kuin valitsi. Sen sijaan, että maalailee uhkakuvia bensan hinnan karkaamisesta taivaisiin (niukkenevan hyödykkeen hinta tuppaa markkinataloudessa nousemaan, ja öljy on niukkeneva hyödyke) tai maalailisi kuvaa siitä, miten yksityisautoton Suomi on paluuta 1930-luvun kärrypoluille, voisi asiallisesti pohtia mitä 2030- tai 2040 -luvun liikkuminen näyttää. Mitkä ovat niitä keinoja, joilla saavutetaan ekologisesti kestävämpi liikenneverkosto? Millaisia teknisiä ratkaisuja autoteollisuudella on esittää? Miksi fossiilinen liikenne on pitänyt pintansa näinkin pitkään? Miten voidaan luoda edellytyksiä sille, että Koivusalon mainitsemassa Espoossakin olisi toimivia vaihtoehtoja yksityisautoilulle? 

Toivoisin, että vielä joskus Tuulilasi olisi autolehti, joka voisi suhtautua vähemmän asenteellisesti liikkumisen muutoksiin ja olla ratkaisuhakuisempi liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen suhteen. Ehkä silloin voisin harkita palaavani lehden tilaajaksi.

Kirjoittaja on vihreiden kuntavaaliehdokas, joka omistaa bensiiniauton ja ajaa vuodessa noin 15-20 000 kilometriä. 

Kunnissa tehdään ratkaisuja kestävän liikenteen puolesta

Liikenne on aihe, jonka ympärillä käydään värikästä ja hyvin kiivasta keskustelua. Valitettavan usein liikennepoliittinen keskustelu on kuitenkin populistista tahallista väärinymmärtämistä, jossa faktoilla ei tunnu olevan juurikaan väliä. Liikennepoliittinen keskustelu on lisäksi jumiutunut polttoaineiden hintaan. Kansalaisaloite, jossa vaaditaan polttoaineveron laskemista puoleen nykytasosta on tästä hyvä esimerkki. Aloitteen ympärille on syntynyt sosiaalisessa mediassa eräänlainen “bensakapinaliike”, jonka mielestä hallitus on nostamassa hinnat pilviin ja estämässä yksityisautoilun.  

Keskustelun tuoksinassa faktat tuntuvat unohtuvan. Samaan aikaan, kun polttoaineiden hintaan ja Suomen ilmastopolitiikkaan vaaditaan kohtuutta, ei tunnuta itse huomaavan omien väitteiden ideologisuutta tai tarkoitushakuisuutta. Kuntavaalikeskusteluissa on tuotu esille väite, että hallitus olisi nostamassa polttoaineen hintaa Suomessa jopa 30 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, sillä hallitus on sitoutunut olemaan nostamatta polttoaineveroa enää tällä hallituskaudella. Polttoaineverotus on myös sikäli huono kuntavaaliteema, etteivät kesäkuun vaaleissa valittavat valtuutetut pysty vaikuttamaan siihen, millainen polttoaineen verotus Suomessa on. Eri mieltä verotuspäätöksistä saa olla ja keskustelua on hyvä käydä, mutta sen toivoisi perustuvan tosiasioihin mielikuvien tai suoranaisten faktojen vääristelyjen sijaan.

Liikenne ja liikkuminen ovat mitä suuremmassa määrin kuntavaaliteema, jos laskuista jätetään pois polttoainevero. Kaupunkisuunnittelu, kaavoitus, joukkoliikenne, eri liikkumismuotojen olosuhteet ja infrastruktuuri kokonaisuutena ovat asioita, joista kunnat päättävät. Kunnissa voidaan tehdä liikennepolitiikkaa, joka mahdollistaa ympäristön kannalta kestävämmän liikkumisen ja lisää myös alueen viihtyisyyttä. Liikenteen muodostaessa merkittävän sektorin hiilidioksidipäästöistä teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen on kyse myös ilmastopoliittisesti merkittävästä toiminnasta. Liikennepolitiikalla voidaan edistää Kuopion tavoitetta hiilineutraaliudesta vuonna 2030. Millaisia keinoja tähän on tarjolla?’

Yksityisautoilua kestävämpien liikkumismuotojen olosuhteiden edistäminen on tärkeä keino luoda mahdollisuuksia. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan parantaa reittiverkostoa kehittämällä, mahdollisten vuoronvaihtojen sujuvuutta parantamalla ja lippujen hinnoilla. Joukkoliikenteen kohtuullinen hintataso ja toimivat vuorot tekevät busseista kaupunkialueella vaihtoehdon yksityisautoilulle. Kuopiossa uusimpien kilpailutusten myötä sähköbussit ovat korvaamassa vanhaa kalustoa, mikä tekee joukkoliikenteestä entistä ympäristöystävällisempää. 

Joukkoliikenteen lisäksi on kehitettävä aidosti päästöttömien liikkumismuotojen, eli pyöräilyn ja jalankulun edellytyksiä. Kaupunkipyörien suosio on osoittanut, että maantieteellisistä muodoistaan huolimatta Kuopiossa voi pyöräillä. Työ- ja asiointiliikenteen siirtymistä autoilusta pyöräilyyn ja kävelyyn voidaan edistää kehittämällä pyörätieverkostoa ja erottamalla pyöräily ja jalankulku toisistaan. Sujuvat pyörätieyhteydet kaupunginosien välillä laskevat matka-aikoja ja tekevät pyörästä houkuttelevamman kulkuneuvon. 

Kaupunkisuunnittelu pitää sisällään edellä mainitsemani liikkumisen muodot, mutta myös rakentamisen ja kaavoituksen. Kaupunkisuunnittelulla luodaan edellytykset kestävämmälle liikkumiselle. Palveluverkoston pitää vastata asukkaiden tarpeisiin, eli on tärkeää huolehtia saavutettavista lähipalveluista. Tarvittaessa voidaan hyödyntää digitalisaatiota tai monitoimitiloja, joissa voi olla tarjolla erilaisia julkisia palveluita alueen asukkaiden käyttöön. Näin vähennetään tarvetta liikkua palveluiden perässä pitkiä matkoja, jolloin on helpompi valita kestävämpi liikkumistapa. Toisaalta kaupunkisuunnittelulla vaikutetaan siihen, että kaupunkirakenne on riittävän tiivis ja mahdollistaa järkevän joukkoliikenteen toteuttamisen eri alueiden välillä. 

Vihreän liikennepolitiikan tavoitteena ei ole estää kenenkään liikkumista tai kieltää yksityisautoilua. Sen sijaan tavoitteena on edistää ympäristön kannalta fiksumpaa liikkumista luomalla edellytykset sille, että yhä useampi kuopiolainen voi valita arkipäivän matkoille muun vaihtoehdon kuin auton. 

Ehdolla Kuopiossa kestävämmän tulevaisuuden puolesta – äänestä 306

Olen ehdolla kuntavaaleissa numerolla 306 Kuopion vihreiden listalla. Haluan olla rakentamassa kestävämpää tulevaisuutta ja entistä parempaa Kuopiota. Omat vaaliteemani kietoutuvat laadukkaan koulutuksen, lähiluonnon ja kestävän kaupunkisuunnittelun ympärille. Teemoja olen avannut some-kanavissani tarkemmin.

Vaalilupaukset:

Jos tulen valituksi, lupaan

👉 tehdä politiikkaa ratkaisukeskeisesti ja analyyttisesti. Tulevan valtuustokauden päätösten seuraukset kantavat pitkälle seuraavalle vuosikymmenelle. Tarvitaan suunnitelmallista ja eteenpäin katsovaa politiikkaa.

👨‍🏫 puolustaa koulutuksen arvoa ja merkitystä. Kuopiossa on edessä isoja investointitarpeita kouluihin. Päätökset tulee tehdä faktojen pohjalta kokonaisuus huomioiden. Yksittäisten koulupäätösten sijaan tarvitaan ratkaisuita, jotka tukevat parhaiten kuopiolaisten arkea ja kaupungin kokonaiskehitystä. Otetaan myös opettajat, oppilaat ja huoltajat mukaan suunnitteluun.

🚴edistää pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä Kuopiossa. Paljon hyvää on tehty, mutta töitä riittää pyörätieverkoston kehittämiseksi, pyörien pysäköinnin parantamiseksi ja bussivuorojen laajentamiseksi. Näin saadaan luotua mahdollisuuksia ympäristöystävällisemmälle liikenteelle.

💚 puolustaa lähiluontoa ja ympäristöarvoja päätöksenteossa. Kuopiolaisilla on jatkossakin oltava mahdollisuus päästä luontoon helposti ja nopeasti. Kaupunkikehityksessä tulee aina ottaa huomioon luontoarvot, ei vain sanoissa vaan myös teoissa. Ilman luontoa ei ole tulevaisuutta.

Allekirjoittamani sitoumukset

Olen kuntavaaliehdokkaana allekirjoittanut seuraavat sitoumukset ja tahdon edistää näiden tavoitteiden toteutumista Kuopion kuntapolitiikassa. Minulle vihreissä toimimisen ytimessä ovat ympäristöasioiden ja tasa-arvon edistäminen sekä kestävämmän tulevaisuuden rakentaminen. Siksi alla mainittuihin tavoitteisiin on helppo sitoutua, sillä tavoitteita edistävä toiminta on omien arvojen mukaista.

Vaalikonevastaukset

Alta löydät kootusti linkit vaalikonevastauksiini:

Lisää vaaliteemoistani blogissa ja sosiaalisen median kanavilla

Joka kolmas lukiolainen Kuopiossa kääntyy kannoillaan ruokalan ovella – ”Voisiko toimia siten, että opiskelija ilmoittaisi etukäteen, mikäli hän ei aio syödä kouluruokaansa?”

Eurot vilisevät, kun laitoskeittiössä heitetään roskiin syömätöntä ruokaa. Luonnonvarakeskuksen vuonna 2020 julkaiseman tutkimuksen mukaan ravitsemuspalveluissa ruokahävikki on vuodessa noin 70-80 miljoonaa kiloa.

Muutaman vuoden takaisten Luonnonvarakeskuksen (Luke) arvioiden mukaan yksistään kouluruokailussa syntyvät hävikkikustannukset ovat yli 100 000 euroa päivässä ja vuositasolla noin 25 miljoonaa euroa.

Ruokahävikki on ympäristön kannalta haaskausta, sillä biojätteeseen päätyvä ruoka on kuluttanut resursseja täysin turhaan. Mitä pidemmälle jalostettua ruoka on, sen suurempia ovat ekologiset kustannukset.

Kyse on myös isosta taloudellisesta ongelmasta, sillä laitosruoasta maksetaan palveluntuottajille riippumatta siitä, päätyykö ruoka suuhun vai roskiin.

Kunnissa pitäisi kiinnittää myös huomiota siihen, millaisia taloudellisia kustannuksia hävikistä aiheutuu ja miten niitä voitaisiin aktiivisesti vähentää. Kouluruoka on tästä yksi hyvä esimerkki. Hävikki koostuu lautasjätteestä eli ruoasta, jonka oppilas ottaa lautaselleen, mutta jättää syömättä, sekä syömättömistä annoksista, jotka päätyvät suoraan biojätteeseen kulkematta lautasen kautta.

Kouluterveyskyselyn mukaan Kuopiossa noin 30 prosenttia lukiolaisista ei syö päivittäin kouluruokaa. Servican kertoman mukaan hävikkiä syntyy noin 16 kiloa koulua kohti päivässä, mutta vaihtelu on suurtaKuopiossa noin 30 prosenttia lukiolaisista ei syö päivittäin kouluruokaa.

Käytännössä Kuopion lukioissa jätteeksi saattaa päätyä siis päivittäin jopa satoja syömättömiä ruoka-annoksia. Kaupunki maksaa Servicalle kouluruoasta noin kolme euroa annokselta. Lukioissa hävikin kustannukset voivat olla viikossa helposti tuhansia euroja, vuositasolla satojatuhansia euroja.

Ruokahävikistä säästyvällä rahalla järjestettäisiin useita lukiokursseja tai palkattaisiin lisää opiskeluhuollon henkilöstöä.

Kouluterveyskyselyiden perusteella lukiolaisten päätös jättää kouluruoka syömättä liittyy muun muassa ruokalan ahtauteen, ruoan laatuun tai siihen, etteivät kaveritkaan syö. Esimerkiksi ruokalatilojen viihtyisyyteen panostamalla voidaan lisätä lukiolaisten halukkuutta syödä koululounasta päivittäin.

Valistuspuheella ja hävikkiseurannalla voidaan saada jotain aikaan, mutta muitakin toimia tarvitaan.

Kuopion strategian toiminta-ajatus, ”lupa ajatella toisin”, mahdollistaisi hävikin vähentämisen. Voisiko lukioissa toimia siten, että opiskelija ilmoittaisi etukäteen ruokalistan perusteella, mikäli hän ei aio syödä maksutonta kouluruokaansa? Näin kouluille voitaisiin tilata optimaalisempi määrä ruokaa, jolloin hävikkiä saataisiin vähennettyä. Säästynyt raha voitaisiin siirtää opetukseen, ohjaukseen ja opiskeluhuoltoon.

Kirjoittaja on kuopiolainen kuntavaaliehdokas (vihr.)

Kirjoitus on julkaistu Savon Sanomissa 16.5.2021

Oppivelvollisuus pitenee, mutta mikä muuttuu toisella asteella?

Tänä keväänä peruskoulunsa päättävät nuoret ovat historiallista ikäluokkaa. Heidän oppivelvollisuutensa jatkuu 18-vuotiaaksi saakka. Lisäksi he saavat maksuttomuuden myötä opiskeluun tarvittavat välineet. Muutosta on markkinoitu historiallisena, peruskoulu-uudistukseen rinnastettavana mullistuksena. Onko näin? Mikä oikeastaan muuttuu, kun oppivelvollisuus ulottuukin jatkossa 18 ikävuoteen?

Tilastokeskuksen tuoreiden tietojen mukaan tutkintoon johtavat opintonsa lukuvuonna 2018/19 keskeytti ammattikoululaisista 8,8 % ja lukiolaisista 1,6%. Oppivelvollisuusiän noston keskeisenä tavoitteena on nostaa suomalaisten koulutusastetta ja estää se, etteivät nuorten opinnot päättyisi peruskouluun tai keskeytyisi toisella asteella.Oppivelvollisuuden pidentymisen myötä yhdeksäsluokkalaisten täytyy nyt hakeutua johonkin perusasteen jälkeiseen koulutukseen, mutta opintojen keskeyttämisen uhkaan oppivelvollisuuden pidentäminen ei tuo suoraa ratkaisua. Toisen asteen tutkinto ei nimittäin yleensä valmistu vielä siinä vaiheessa, kun nuori tulee täysi-ikäiseksi. Näin ollen opinnot voivat edelleen keskeytyä ilman tutkinnon suorittamista. Oppivelvollisuus takaa ainoastaan sen, että nuori viettää jossain opinnoissa kaksi vuotta nykyistä pidempään.

Riittääkö uudistus turvaamaan sen, että opinnot suoritetaan loppuun? Ei tietenkään. On vaikea uskoa, että mekaaninen uudistus lisää opiskelumotivaatiota tai edellytyksiä tutkinnon suorittamiseen niillä nuorilla, joiden opinnot ovat keskeytymisvaarassa. Joissain tapauksissa velvoite hakeutua edes joihinkin opintoihin peruskoulun jälkeen voi olla tarpeellinen sysäys eteenpäin. Vuosi valmentavassa koulutuksessa on hyvä kasvun paikka ja voi parhaimmillaan tukea nuoren opiskeluvalmiuksien kehittymisen ohella myös kasvua ihmisenä. Tämä vaatii kuitenkin resursseja, jotta kaikissa peruskoulun jälkeisissä opinnoissa on tarjolla riittävää ja oikeanlaista tukea. Syyt opintojen keskeyttämiseen liittyvät nimittäin nuorisobarometrien mukaan oppimisen ja opiskelun haasteisiin.

Opinto-ohjaajana näen kasvavan tuen tarpeen päivittäisessä työssäni. Lukion opetussuunnitelma vaatii yhä vahvempia itseohjautuvuuden ja oppimisen taitoja. Samaan aikaan tutkimukset ja kyselyt osoittavat, että lukiolaiset ovat yhä kuormittuneempia. Stressi, jaksamiseen liittyvä haasteet ja opiskelumotivaation lasku ovat yhä yleisempiä. Lisäksi nuorten tuen tarve oppimisen ja opiskelun taitoihin liittyen on yleistynyt. Vuoden 2019 kouluterveyskyselyn mukaan lukion opiskelijoista jopa puolet kokivat tarvitsevansa tukea juuri oppimisen taitojen vahvistamiseen. Siirtyminen toisen asteen opintoihin on iso harppaus peruskoulusta, sillä kurssimuotoisen lukion opiskelutahti on peruskoulua hektisempi ja opinnot etenevät vauhdilla ensimmäisestä koulupäivästä alkaen. Lukioon tullaan lisäksi erilaisilla valmiuksilla. Keskiarvorajat vaihtelevat valtakunnallisesti paljon, eikä peruskoulusta tuttu kolmiportainen tuki jatku toisen asteen koulutuksessa. Lukion alussa korostuvatkin perusvalmiuksien ja opiskelutaitojen vahvistaminen.

Tuen tarpeeseen vastaaminen on kiinni resursseista. Ollaan siis kuntapolitiikan ytimessä: kuinka paljon olemme valmiit kunnan budjetista kohdentamaan lasten ja nuorten tulevaisuuteen? Koulutussektori ei ole välttynyt Kuopiossakaan viime aikojen leikkauksilta. Edellisellä yt- ja säästökierroksella kasvun ja oppimisen palvelualueelle kohdistuneet säästöt johtivat pienempien opiskeluryhmien lakkauttamiseen ja tukiopetuksesta tinkimiseen. Tämä suunta on väärä. Tarvitaan panostuksia siihen, että lukioissa ryhmäkoot saadaan kohtuullisemmiksi. Nyt peruskurssien opiskelijamäärä keskusta-alueen lukioissa on liian usein yli 32 opiskelijaa. Opettajan resurssit eivät riitä oppimisen taitojen tukemiseen, jos ryhmäkoko on liian suuri. 

Lisäksi tarvitaan pelimerkkejä lukiouudistuksen vaatimuksiin vastaamiseen. Lukiolaisella on uuden lain myötä oikeus opinto-ohjaukseen ja kunnalla velvoite järjestää erityisopetusta. Kuopiossa tilanne on ohjauksen osalta kohtuullisen hyvä, sillä satsauksia on tehty ja lukuvuonna 2021-2022 päästään jo lähelle Suomen opinto-ohjaajat ry:n suositusta 200 ohjattavasta opiskelijasta yhtä opinto-ohjaajaa kohti. Erityisopetuksen osalta tilanne on parantunut toisen lukion erityisopettajan viran perustamisen myötä. Kuusi lukiota työllistävät molemmat erityisopettajat nyt kokonaisvaltaisesti, eli tarvetta on vähintään kolmannelle ammattilaiselle. Erityisopettajan tuki lukiossa on erittäin tärkeää juuri oppimisen ja opiskelun taitojen vahvistamisessa ja harjaannuttamisessa. Pahin resurssivaje meillä on opiskeluhuollon puolella, jossa yhtä työntekijää kohti on suosituksiin nähden kaksinkertainen määrä opiskelijoita. 

Oppivelvollisuusuudistus ei pääse tavoitteeseensa ilman panostuksia. Valtio korvaa uudistuksen kustannuksia kunnille, mutta ne eivät paikkaa aiempien säästöjen jättämää aukkoa. Oppilaitoksiin tarvitaan riittävä määrä ammattitaitoisia työntekijöitä, jotta nuorten oppimisen ja kasvun tukeminen on mahdollista. Uudistuksen laadukas toteutus vaatii sen, että nuoret saavat tarvitsemansa tuen, eivätkä opinnot keskeydy. Kyse on satsauksesta tulevaisuuteen, sillä ilman koulutusta työllistyminen tulevaisuuden muuttuville työmarkkinoille on erittäin haasteellista.

Näissä vaaleissa äänestetään koulutuksen puolesta. Minä sitoudun puolustamaan koulutusta nyt ja tulevaisuudessa! 

Kaupungin rakentamisessa huomioitava monipuolisuus

Kuopion seuraava suuri kaupunginosahanke on etenemässä Itkonniemellä, kuten saimme Savon Sanomista (12.3.2021) lukea. Kaupunkirakennelautakunta käsitteli 17.3. alueen rakentamisen aiesopimusta. Tavoitteena on luoda uusi asuinalue, jossa asuinrakentaminen, palvelut ja virkistysalueet muodostavat viihtyisän kokonaisuuden. Erityisen ilahduttavaa suunnitelmassa on ranta-alueiden varaaminen virkistyskäyttöön, kaupunkilaisten yhteiseksi alueeksi. 

Suunnitelmista pitää kuitenkin edetä käytäntöön, jottei Itkonniemestä synny uutta hengetöntä asuinaluetta keskustan tuntumaan. Viime vuosina vauhdilla kasvaneessa Kuopiossa tilaa on löytynyt kaupunginosien asuinrakentamiselle, mutta ovatko virkistysalueet ja palvelut pysyneet perässä? Täällä Saaristokaupungissa odotellaan edelleen, yli 10 vuotta asuntomessujen jälkeen monipuolisempia palveluita. Edistysaskelia tässä saatiin syksyllä 2019, kun tontinluovutuskilpailun jälkeen Keilankantaan pitäisi tulla liiketilaa myös kahvila- ja ravintoatoiminnalle. Palveluiden kehitys on huolestuttavaa myös vanhemmissa kaupunginosissa. Tästä tuoreimpana esimerkkinä Särkiniemi, jossa pitseriayrittäjä joutuu lopettamaan toimintansa, koska alueelle ei rakenneta korvaavaa liiketilaa kaupan yhteyteen. 

Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on huolehtia siitä, että palveluille löytyy asuinalueilta tilaa. Yrittäjiltä tarvitaan rohkeutta investoida ja meiltä kaupunkilaisilta tietenkin halua käyttää näitä palveluita. Kuntavaaliehdokkailta kannattaakin kysyä kantoja kaupunkisuunnitteluun: haluatko edistää vain nukkumalähiöiden 

asuintuotantoa vai monipuolisen ja elävän, monipaikkaisen kaupungin rakentumista? 

Itkonniemen osalta asemakaavassa tulee varmistaa, että suunnitelmat myös konkretisoituvat ja tehdasmiljööseen syntyy uusi ja monipuolinen kaupunginosa. Samalla on syytä kehittää myös “vanhoja” kaupunginosia.

Opettajien palkkaepätasa-arvosta

Helsingin Sanomissa on keskusteltu viime päivinä opettajien palkkauksesta. Historian ja yhteiskuntaopin opettaja Antti Koskinen (HS Mielipide 3.5.) toi esiin niin sanotun ikuisuusaiheen, jossa sijaisopettaja palkataan koko vuoden sijaan vain lukuvuoden ajaksi. Näin hän tekee koko lukuvuoden työt, mutta saa palkkaa vain osasta kalenterivuotta. Kyse on siis palkkahalpuutuksesta, jossa sijaisena toimiva opettaja tekee työt halvemmalla kuin vakituisessa työsuhteessa oleva kollegansa.

Tämä ei ole vastuullista toimintaa työnantajalta, sillä palkanmenetyksen lisäksi sijaisopettajalla ei ole palkallista suunnitteluaikaa ennen lukuvuoden alkua. Oppimisen turvaamiseksi vastuullinen kunta palkkaa opettajat aina vuodeksi kerrallaan. Jos sijaisen työsuhde alkaa vasta 1-2 päivää ennen koulutyön alkua, ei työnantaja voi millään tasolla olettaa sijaisopettajan valmistautuvan lukuvuoden alkuun omalla ajallaan. Koulutyössä ei ole niin sanottua pehmeää laskeutumista, vaan lukuvuosi pyörähtää käyntiin nopeasti ja suunnitelmat ensimmäisille oppitunneille, materiaalien valmistelut, kurssisuunnitelmat ja muut työt olisi syytä olla valmiina. Muuten on vaarana, että lukuvuosijuna liikkuu liian nopeasti eikä sijaisopettaja ehdi lainkaan kyytiin.

Ongelman taustalla on usein se, että erilaisissa perhevapaasijaisuuksissa varsinainen viranhaltija palaa työhön kesäkuukausiksi. Tätä on helppo ihmetellä tyrmistellen, mutta opetustyössä lomien siirtäminen ei ole mahdollista, joten kohtuullista ei ole sälyttää vastuuta kesätyöttömyydestä myöskään vakinaisen viranhaltijakunnan niskoille. Solidaarisuuden vaatiminen voi tuntua hurskaalta tavoitteelta, mutta ei se poista periaatteellista ongelmaa, joka meidän palkkaus- ja lomajärjestelmään liittyy. OAJ ei kikkailua hyväksy (HS Mielipide 5.5.), mutta edistystä asian ratkaisemiseksi ei ole monien kymmenien vuosien odotuksesta huolimatta tapahtunut. Työnantaja katsoo usein toimivansa oikein, joten neuvottelujen käyminen aidosti näyttää olevan haastavaa. Kunnille kyse on tietysti usein myös säästötoimesta, mitä ei voi pitää kovinkaan vastuullisena perusteluna.

Palkkaukseen liittyy myös toinen iso haaste, jonka historian ja yhteiskuntaopin opettaja Aino Markow (HS Mielipide 5.5.) otti esille eli opetusvelvollisuustyöajan. Tällä hetkellä opettajien peruspalkan pohjana oleva opetusvelvollisuus vaihtelee opetettavan aineen mukaan 16 vuosiviikkotunnista 23 vuosiviikkotuntiin. Järjestelmä on pahasti epätasapainossa. Opetusvelvollisuustyöaika oli ehkä toimiva silloin, kun opetustyö oli vahvemmin opettamista ja sen lopuksi pidettävän testin tai kokeen arviointia. Nykyisen opsin vaatimukset ovat aivan toisesta maailmasta. Jatkuva arviointi, monialaisten oppimiskokonaisuuksien tai laaja-alaisen osaamisen osa-alueiden huomioiminen opetustyössä on muuttanut opetustyön luonnetta. Tuskin enää missään aineessa voi ajatella, että opettajan valmistautuminen kurssiin on kerran tehtävä työ ja sen jälkeen itse opettaminen performanssi, jonka päätteeksi osaaminen testataan tai mitataan. Jatkuva arviointi ja palautteen anto ei tarkoita jatkuvaa mittaamista, mutta kuitenkin sitä, että opiskelijan etenemistä tulee opintojen aikana seurata. Palautetta voivat tuottaa opettajien lisäksi kanssaopiskelijat ja opiskelija itse, mutta näidenkin kriteerien laadinta vie opettajalta aikaa. Monissa oppiaineissa on myös sellaisia oppisisältöjä, joiden vertaisarviointi ei voi korvata opettajan antamaa palautetta ja arviointia.

Pian väistyvänä reaaliaineenopettajana opetusvelvollisuuteni on lukiossa 21 vvt, kun se esimerkiksi äidinkielen opettajalla on 16 vvt. Äidinkielen opettajien kirjallisen arvioinnin määrä lienee kiistataa omassa luokassaan, mutta kovin paljon tehtävää on kyllä historian ja yhteiskuntaopin kurssien opettamisessa. Historian lähdepohjaisuuden vahvistuminen lukiossa vaatii etsimään entistä monipuolisempia aineistoja hyödynnettäväksi oppitunneilla. Aineistoiden etsiminen on haastavaa ja harva oppimateriaali on aidosti laadukas ja hyödyksi tässä työssä. Aineistoihin pitää tutustua, usein niitä voi joutua suomentamaan, niistä on laadittava mielekkäitä harjoituksia ja opiskelijoiden tuotoksia usein myös arvioitava. Yhteiskuntaopissa haasteena on oppisisällön ajankohtaisuus, eli käytännössä asiat muuttuvat jatkuvasti. Usein oppikirja sisältää jo painosta tullessaan vanhaa tietoa, joten ajan tasalla on pysyttävä, jotta hallituksen ministerit olisivat kutakuinkin oikein. Esimerkkitehtävien etsiminen ajankohtaisista aiheista vaatii myös jatkuvaa hereilläoloa. Pahimmillaan tai parhaimmillaan saman kurssin oppimateriaalit pitää päivittää lukuvuoden aikana kerran jaksossa, välillä hallitus saattaa kaatua jopa kesken kurssin.

Jatkuva arviointi on tuonut myös omat haasteensa. Haluan tehdä oman työni hyvin ja tukea opiskelijoita erilaisten oppiaineilleni tyypillisten tehtävien teossa. Nämä ovat kirjallisia tuotoksia: esseitä, aineistotehtävien vastauksia tai erilaisia analyyseja. Luettavaa kertyy yhdestä tehtävästä helposti 1-2 sivua. Isossa lukiossa opetusryhmien koko voi olla helposti 30-36 opiskelijaa. Jos kurssilla kirjoitetaan vaikkapa kolme laajempaa vastausta kurssin aikana, on luettavaa usein kerralla noin 40-60 sivua ja koko kurssin aikana 120-180 sivua. Samassa jaksossa aineenopettajan kurssimäärä on opetusvelvollisuuden täyttämiseksi helposti noin 5 kurssia, joten luettavaa piisaa.

Opetusvelvollisuustyöaika ja opettajien monimutkainen palkkausjärjestelmä TVA-perusteineen on muutenkin raskas ja hankalasti hahmoteltava. Se ei ole omiaan luomaan oppilaitosten ja kuntien välistä tasa-arvoa siihen, millaisilla korvauksilla mitäkin työtä katetaan. Lisäksi palkkajärjestelmä on vähän kömpelö korvaamaan sitä tosiasiaa, että koulutyö ei ole enää vain pelkkää opettamista. Kehittämiseen pitäisi pystyä myös ostamaan työaikaa, koska ei ole reilua olettaa opettajien kouluttautumisen lisäksi kehittävän oppilaitostaan omalla ajallaan vailla korvausta

Tiedän, että moni kollega suhtautuu vuosityöaikaan varsin skeptisesti. Tälle on varmasti omat perustelunsa, mutta ei nykyinen menokaan voi ikuisesti jatkua. Opetusvelvollisuuksien tarkastelu olisi ensimmäinen askel oikeaan suuntaan. Ei pienempiä opetusvelvollisuuksia kasvattaen, vaan korkeampia laskien.

Olisin toki kiinnostunut kuulemaan miten muut kollegat tai asiaan vihkiytyneet asiaan suhtautuvat. Onko muutokselle tarvetta ja miten muutos voitaisiin tehdä?