Avoin kirje Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalolle: vähemmän populismia liikennekeskusteluun, kiitos!

“Tuulilasi ei lehtenä kannata tai vastusta mitään poliittista liikettä. — Päätoimittajana itselläni on käytössä tämä palsta, ja ehkä siten keskimääräistä suurempi megafoni, mutta se ei tarkoita, että voisin tässä toitottaa omia ajatuksiani jonkinlaisena Tuulilasin periaatelinjana.”

Näin kirjoitti autolehti Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalo pääkirjoituksessaan (5/2021), joka oli otsikoitu raflaavasti “Yhä hullumpaa”. Kyseinen pääkirjoitus käsitteli suomalaista liikennepolitiikkaa, tai oikeastaan se oli ala-arvoinen populistinen puheenvuoro jo muutoinkin ylikierroksilla käyvään liikennekeskusteluun. Pääkirjoituksen sävy ei toki ollut yllätys, olihan Koivusalo edellisessä pääkirjoituksessaan “Vapaus liikkua” (4/2021) ollut jo samoilla linjoilla. 

Palasin tässä korona-aikana Tuulilasin tilaajaksi, koska olen kiinnostunut autoista ja varsinkin liikenteen sähköistymisestä. Tuulilasi kuului omaan lapsuuteen ja nuoruuteen varsin kiinteästi, luultavasti 1990- ja 2000-lukujen taitteen vuosikerrat ovat vielä jossain vanhemmillani tallessa. Myös muita autolehtiä olen lukenut varsin ahkerasti, jo silloin, kun en vielä osannut lukea. Siksi on hieman valitettavaa, että peruin Tuulilasin tilaukseni. Syynä eivät ole sinänsä mielipide-erot Koivusalon kanssa, vaan pääkirjoitusten populistinen ja journalistisesti heikkotasoinen tulokulma suomalaiseen liikennepoliittiseen keskusteluun. 

Alan johtavalta autolehdeltä toivoisin huomattavasti analyyttisempää otetta liikenteen ja autoilun murrokseen, joka tulee olemaan väistämätön riippumatta omista poliittisista näkökulmista. Liikenteeseen liittyvät päästötavoitteet kiristyvät Euroopassa ja autoteollisuus on siirtymässä vauhdilla sähköteknologiaan. Suuryhtiö Shell velvoitettiin Alankomaiden korkeimman oikeuden päätöksellä kovempiin ilmastotoimiin. Saksan korkein oikeus on vaatinut tiukentamaan ilmastopolitiikan tavoitteita, koska ekologinen velka uhkaa kasvaa liian suureksi. EU:n yhteiset ilmastotavoitteet velvoittavat meitä toimivaan ja koko unionin markkina-alueella haetaan jo kestävämpiä ratkaisuita. Murros on jo menossa. 

Minun piti kirjoittaa kommentti pääkirjoitukseen jo huhtikuussa, mutta muiden kiireiden vuoksi se on jäänyt. Toukokuun uusi pääkirjoitus tulikin tässä mielessä tilauksesta, joten kommentoin tässä nyt molempia pääkirjoituksia ja perustelen, miksi ne ovat lähinnä populistisia ja vastakkainasettelua lisääviä tekstejä. 

Väite 1. “Liikkumisen vapaus on yksi keskeisimmistä ihmisoikeuksista” 

YK:n ihmisoikeusjulistuksessa turvattuihin ihmisoikeuksiin voi tutustua esimerkiksi Ihmisoikeusliiton ylläpitämän ihmisoikeudet.net-sivuston kautta. Yksityisautoilusta ihmisoikeuksissa ei säädetä, joten oletettavasti Koivusalo viittaa 13. artiklaan, jonka mukaan “Jokaisella on oikeus liikkua vapaasti ja valita asuinpaikkansa kunkin valtion sisällä.” On kiistatonta, että tämä kuuluu keskeisiin ihmisoikeuksiin, sikäli kun niitä on mahdollista tai tarkoituksenmukaista vertailla keskenään.

Pääkirjoituksessa liikkumisen vapaus yhdistetään kuitenkin autoiluun, kun Koivusalo tuo esiin kuinka “autoilu on olennainen osa suomalaisten liikkumisen vapautta”. Pitkien etäisyyksien maassa on tietenkin niin, että autoilun varassa on paljon mainitusta liikkumisen vapaudesta. Kukaan ei ole kuitenkaan kieltämässä, tai estämässä autoilua Suomessa. Tällaista ei ehdoteta esimerkiksi hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekartassa tai muissakaan esillä olleissa poliittisissa suunnitelmissa. Siksi on kovin populistista, ja ihmisoikeuksien väärinkäyttöä yrittää argumentoida yksityisautoilun puolesta 13. artiklalla. 

Tavoite hiilineutraalista liikenteestä tulee toki muuttamaan liikkumisen tapoja. Erilaisilla kannustimilla ja verotuksen keinoilla pyritään ohjaamaan liikkumista kestävämpiin muotoihin siellä, missä se on mahdollista. Kyse ei ole kenenkään ihmisoikeuksien rajoittamista, mutta alueellisen oikeudenmukaisuuden vuoksi on tärkeää etsiä ratkaisuja, jotka eivät johda kohtuuttomiin tilanteisiin. Ihmisoikeudet ovat vakava asia, joten toivoisin tällaisena vastakkainasettelun, populismin ja valeuutisoinnin aikana, että asialliset journalistit julkaisut eivät ruokkisi ihmisoikeuspopulismia. 

Väite 2. “Ilmastonmuutokseen vetoamalla yksityisautoilua halutaan päinvastoin vähentää.”

Suomalaisen iikennekeskustelun ydinväite tuntuu olevan se, että Suomessa halutaan jotenkin estää tai vähentää yksityisautoilua vain ideologisista syistä. Ilmastonmuutos ei ole mikään ideologinen syy tai perustelu, jolla yksityisautoiluvastaiset vihreät ajaisivat kuviteltua poliittista agendaansa. On toki kätevää rakentaa tällainen poliittinen olkiukko, koska silloin ei tarvitse pureutua asian varsinaiseen ytimeen eli siihen, miksi yksityisautoilua pitää vähentää, siellä, missä se on mahdollista.

Kirjoitin tätä tekstiä luonnon monimuotoisuuden päivänä (22.5.). Greenpeace muistutti aiheellisesti, ettei luonnon kanssa voi neuvotella siitä, pitääkö ilmastokriisille ja luontokadolle tehdä jotain vai ei. Suomen osalta liikenne on keskeinen osa päästövähennyksiä, joiden avulla voimme yrittää hillitä ilmastonmuutosta ja luontokatoa. Liikenteen päästöt ovat noin 20 prosenttia hiilidioksipäästöistämme ja yksittäisenä päästösektorina kolmanneksi suurin teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen. Kyse ei ole siis mistään ideologisesta puuhastelusta, jolla pyritään estämään autoilu, vaan ilmastopoliittisten tavoitteiden saavuttamisen kannalta keskeisestä sektorista.

Yksityisautoilua on syytä vähentää, koska sieltä on saatavissa tarpeellisia päästövähennyksiä. Suomen tavoite päästöttömästä liikenteestä on kunnianhimoinen, mutta niin sen pitääkin olla. Ilmasto lämpenee jopa ennakoitua nopeammin, ja huoli on suuri myös pohjoisilla alueilla. Vaikka Suomen osuus globaaleista päästöistä onkin pieni, emme voi ajatella, että joku muu tekee asiat puolestamme. Tuhlaamme usean maapallon verran resursseja, joten meillä on vastuumme ilmastopolitiikassa. Kyse ei siis ole mistään ilmastonmuutokseen vetoamisesta, vaan maapallon tulevaisuudesta. Meidän tulevaisuudestamme.

Väite 3. “…ottamatta huomioon sitä, että joukkoliikenne ei Suomessa ole tosiasiallinen vaihtoehto kuin kaikkein suurimpien kaupunkien ydinkeskustoissa…”

Perinteinen vasta-argumentti joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun puolesta puhuvalle on se, etteivät kyseiset liikennemuodot toimi juuri missään. Sama koskee nykyään sähköautoja, joiden osalta nostetaan esiin pitkät matkat ja huonot latausmahdollisuudet. Koivusalo vie tämän erittäin pitkälle, sillä hän päätyy väittämään “jos esimerkiksi — Helsingin rautatieasemalta piirtää harpilla ympyrän, oikeasti tolkullinen joukkoliikennesektori kattaa ehkä noin viisi kilometriä suuntaansa”. 

Suomalainen kaupunkisuunnittelu on ollut valitettavan yksityisautoilukeskeistä jo vuosikymmeniä, minkä vuoksi olemme tilanteessa, jossa edes suurimmissa kaupungeissa ilman autoa on haastava pärjätä. Erityisesti lapsiperheille tulee ongelmia, kun päiväkoti ja työpaikka voivat sijaita hyvin eri suunnissa kuin koti. Harrastusralli on vielä oma osa-alueensa. Menneiden vuosikymmenten politiikan ei pidä kuitenkaan ohjata nyt tehtäviä tulevaisuuden ratkaisuita. Kaavoituksen, kaupunkisuunnittelun ja palveluverkoston kehittäminen tulee rakentaa kestävien liikennemuotojen varaan. Digitalisaatio tarjoaa myös omia mahdollisuuksiaan vähentää yksityisautoilua. Esimerkiksi kauppareissuja voi korvata tilaamalla ostokset netistä kotiin tai hakemalla ne etukäteen tilattuna vaikkapa samalla reissulla kun vie lapsen harrastuksiin.

Näin voidaan tukea siirtymistä pois esimerkiksi toisesta autosta, ehkä autosta kokonaan, siellä missä asukastiheys on riittävä toimivan joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Tämäkään ei tarkoita autoilun kieltämistä, vaan sitä, että yhä useampi matka tehdään muulla kuin yksityisautolla. Näin päästöjä saadaan vähennettyä ja autolla voi edelleen ajaa mökille, sukuloimaan tai muuhun sijaintiin, johon vaikkapa julkisilla ei pääse.

Lopuksi vielä se ympyrä Helsingin rautatieasemalta. En tiedä missä Koivusalo asuu, mutta toivotan hänet tervetulleeksi tutustumaan sellaiseen “perifeeriseen” keskisuureen kaupunkiin kuin Kuopio. Asun noin kahdeksan kilometrin päässä torista. Pääsen bussilla käytännössä kotiovelta työpaikan ovelle, joka on siellä torin kupeessa. Olen valinnut asuinpaikkani kaupungissa  kriteerillä, että bussiyhteyksien pitää toimia. Asuinpaikaksi ei tarvinnut valita kaupungin keskustaa. Monissa pienemmissä kaupungeissa, kuten aiemmassa kotikaupungissani Joensuussa, bussi oli myös toimiva kulkumuoto noin 10 kilometrin päästä keskustasta. Pyörälläkin pääsi.

Asiallinen keskustelu liikkumisesta maantieteellisesti laajassa maassa on tarpeen, mutta populistiset väitteet eivät sitä edistä. Meillä on paljon alueita, joissa joukkoliikennettä ei ole ja vaihtoehdot liikkumiseen ovat hyvin rajatut. Alue, jossa kestävämpiä liikkumismuotoja on mahdollista edistää, on kuitenkin mainittua ympyrää suurempi. 

Väite 4. “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. ”

Koivusalo lopetti pääkirjoituksensa ihan käsittämättömään, anteeksi nyt vain, töräytykseen. Hänen mukaansa “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. Kerätään poliittisia irtopisteitä ja lääkitään kenties siinä sivussa omaa henkilökohtaista maailmantuskaa.”

Kuten todettua, liikenne muodostaa Suomen päästöistä noin 21 prosenttia. Yksistään liikenteen päästöillä ei ratkaista ilmastokriisiä, eikä sellaista kukaan ole väittänyt. Liikennepolitiikan populisteille on tietenkin käytännöllistä esittää väite, ettei oikeastaan mitään tarvitse tehdä, koska eihän sillä ole mitään merkitystä. Parhaimmillaan esitetään, että voimme valita ikään kuin peruuttamisen taaksepäin. Paluun halvan polttoaineen ja fossiilitalouden “kultaisiin vuosiin”. Se ei kuitenkaan ole mahdollista.

Suomi on osana länsimaita vastuussa siitä, että nykyinen fossiilitalous uhkaa kuluttaa luonnonvaramme ja resurssimme loppuun. Jos kaikki kuluttaisivat kuten me, tarvitsisimme noin kolme maapalloa resursseja. Länsimaiden kulutusvalinnat, energiantuotanto ja liikkuminen ovat merkittävä päästölähde. Meillä on siis vastuumme tehdä osamme EU:n päästövähennystavoitteista ja sitä kautta edistää Pariisin ilmastosopimuksen toteutumista sekä globaalia ilmastopolitiikkaa. Kiina, Yhdysvallat ja muut valtiot tekevät omansa. Sen sijaan ajatus siitä, että me voimme pienen kokomme takia jättää tekemättä, on kestämätön. Miten voisimme vedota muihin maihin, jos emme ole valmiita kantamaan omaa vastuutamme ekologisen velan maksusta?

On todella ikävää, että liikennekeskustelu on päätynyt tilanteeseen, jossa faktoilla ei ole enää väliä, koska näin ne asiat koetaan. Suomen tavoite hiilineutraaliudesta vaatii muutoksia myös liikenteeseen. Ongelma on, että jokainen päästövähennyskeino ammutaan alas: ruuhkamaksut eivät käy, polttoaineveron korotus ei käy, käyttövoimavero pitäisi poistaa ja niin edelleen. Vastakysymyksenä toivoisin Koivusalolta ratkaisuehdotuksia siihen, miten tavoitetta kohti päästään, jos erilaisia toimintaa muuttavia kannustimia tai veroelementtejä ei saa käyttää?

Väite 5. “Suomalaisten todellisuudet ovat erkaantuneet toisistaan yhä enemmän. Toiset ovat huolissaan kuun lopusta, toiset maailmanlopusta.”

Jotenkin olin selvinnyt pääkirjoituksen lukemisessa tähän asti, mutta turhaan. Pääkirjoitus itsessään ruokkii mielikuvien erkaantumista toisistaan. Se on rakennettu vastakkainasettelun varaan. Siinä mielikuvatodellisuudessa on olemassa ideologisia yksityisautoilun vastustajia, jotka elitistisessä maailmantuskassaan haluavat kieltää autoilun Suomessa. Mielikuvatodellisuudessa joukkoliikenne toimii vain pienen pienellä alueella Helsingin keskustassa. 

On selvää, että suomalaiset elävät liikennemuotojen kannalta hyvin erilaisissa todellisuuksissa. Kuten olen todennut, esimerkiksi kaupunkisuunnittelulla on onnistuttu päätymään tilanteeseen, jossa vaihtoehtoja yksityisautoilulle on niukasti. Tai vuosikymmenten raideinvestointien lykkäämisellä ollaan tilanteessa, jossa korjausvelan lisäksi on investointivelkaa ja ratayhteydet varsinkin itä-länsi -suunnassa hyvin heikkoja. Samaan aikaan tukirahaa maakuntien lentokenttiin on jaettu värsin hölläkätisesti myös kunnissa. Mitä, jos tämä raha olisi kohdennettu ratainvestointeihin? Meillä olisi paremmat yhteydet vähentää yksityisautoilua myös pidemmillä matkoilla. 

Polttoaineveron korotuksen osalta asiantuntijat ovat arvioineet, ettei korotus kohdistu mitenkään erityisesti pientuloisiin. Toki pienituloinen maksaa suhteessa tuloihinsa polttoainelitrasta enemmän kuin hyvätuloinen, mutta ajokilometrimäärät ja kulutukset kasvavat tulotason kasvaessa. Liikenteen verotuksen uudistuksessa on toki huolehdittava siitä, etteivät kustannukset kasva kohtuuttomaksi erityisesti alueilla, joissa auton käyttö on välttämätöntä päivittäiseen asiointiin. Tällä ei kuitenkaan voi perustella miksi pitäisi olla tekemättä mitään siellä, missä vaihtoehtoja on. 

Mitä tulee kuun lopun huolehtimiseen, niin laskin Tuulilasi-lehden numeron 5/2021 esiteltyjen tai koeajettujen autojen keskihinnan – 62 649 euroa. Se kertoo, että autot ovat Suomessa kalliita. Autoveron laskeminen, ainakin päästöttömiltä autoilta, olisi varteenotettava keino tukea liikenteen päästötavoitetta. Samalla se kertoo myös siitä, että Tuulilasin toimitus koeajaa autoja, joiden potentiaaliset omistajat tuskin ovat huolissaan kuun lopusta, mutta he voisivat olla huolissaan maailmanlopusta. Vai miten muuten pitäisi suhtautua yli 400 000 euroa maksavan fossiili-Ferrarin koeajoon?

Loppusanat

Edellä mainitut väitteet olivat huhtikuun lehden pääkirjoituksessa. Toukokuussa Koivusalon kärki oli vihervasemmistolaisen liikennepolitiikan hulluuden päivittelyssä, kun Turussa oli tehty aloite feministisestä liikennepolitiikasta. Tähän voisi kuulua esimerkiksi pyöräteiden auraaminen ennen autoteitä. Sen sijaan, että Koivusalo olisi journalistisesti tehnyt taustatyötä selvittääkseen mitä feministisellä liikennepolitiikalla tarkoitetaan tai vaivautunut hetken pohtimaan millaisia vaikutuksia kyseisellä politiikalla voisi olla, hän päätyi päivittelemään muuta hullutusta. Toki kirjoituksen lopussa oli myönnytys, että ihan kaikki vihervasemmiston edustajatkaan eivät ole elokapinaintoilijoita (joskaan en tiedä miten elokapina liittyi feministisen liikennepolitiikan aloitteeseen Turussa?), sillä Pekka Haavisto harrastaa autoja.

Täytyy kiittää Koivusaloa avoimuudesta, koska ainakaan hänen ideologiset tavoitteensa eivät jääneet lukijalle epäselviksi. Kaikenlaista liikkumisen vapautta voi kuitenkin puolustaa niin monella tapaa. On harmillista, että näköalapaikalla suomalaisen autolehden pääkirjoituspalstalla Koivusalo valitsi niin populistisen tyylin kuin valitsi. Sen sijaan, että maalailee uhkakuvia bensan hinnan karkaamisesta taivaisiin (niukkenevan hyödykkeen hinta tuppaa markkinataloudessa nousemaan, ja öljy on niukkeneva hyödyke) tai maalailisi kuvaa siitä, miten yksityisautoton Suomi on paluuta 1930-luvun kärrypoluille, voisi asiallisesti pohtia mitä 2030- tai 2040 -luvun liikkuminen näyttää. Mitkä ovat niitä keinoja, joilla saavutetaan ekologisesti kestävämpi liikenneverkosto? Millaisia teknisiä ratkaisuja autoteollisuudella on esittää? Miksi fossiilinen liikenne on pitänyt pintansa näinkin pitkään? Miten voidaan luoda edellytyksiä sille, että Koivusalon mainitsemassa Espoossakin olisi toimivia vaihtoehtoja yksityisautoilulle? 

Toivoisin, että vielä joskus Tuulilasi olisi autolehti, joka voisi suhtautua vähemmän asenteellisesti liikkumisen muutoksiin ja olla ratkaisuhakuisempi liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen suhteen. Ehkä silloin voisin harkita palaavani lehden tilaajaksi.

Kirjoittaja on vihreiden kuntavaaliehdokas, joka omistaa bensiiniauton ja ajaa vuodessa noin 15-20 000 kilometriä. 

Advertisement

Suomi, EU, Venäjä – missä mennään?

Kommenttipuheenvuoro

Suomi, EU, Venäjä – missä mennään? -keskustelutilaisuus

15.2.2016 Joensuu

 

Suomen, Euroopan unionin ja Venäjän suhteet ovat monitahoiset. Olemme täällä jo kuulleet suhteiden nykytilasta median, talouden ja rajayhteistyön näkökulmasta. Poliittisen kielen tutkijana olen kiinnostunut siitä, miten Suomen paikkaa määritetään suhteessa muihin kansainvälisin politiikan toimijoihin, millaisia merkityksiä Suomen suhteelle Euroopan unioniin ja Venäjään tuotetaan sekä miten niitä käytetään politiikan tekemiseen. Omassa puheenvuorossani lähestyn aihetta ulko- ja turvallisuuspolitiikan perspektiivistä käsin.

Venäjä ja Suomen ulkopoliittinen linja

EU, ja laajemmin Eurooppa sekä Venäjä ovat historiallisesti määrittäneet Suomen asemaa maailmanpolitiikassa, kansallista identiteettiä ja turvallisuuspoliittista linjaa. Maailmansotien välisen ajan pyrkimykset luoda yhteistä ”reunavaltiopolitiikkaa” Baltian maiden kanssa perustuivat perinteiselle geopoliittiselle ajatukselle, että itäinen naapuri on suurin yksittäinen turvallisuuteen vaikuttava taho. Toisen maailmansodan jälkeen Suomi reivasi linjaansa reunalta keskelle, tarkemmin sanottuna idän ja lännen väliin. Pohja puolueettomuuspolitiikalle oli luotu jo 1930-luvun lopulla, kun Suomi irtisanoutui reunavaltiopolitiikasta ja suuntautui Ruotsin tavoin puolueettomuuden tielle. Sodan jälkeen vahvistui niin kutsuttu Paasikiven-Kekkosen linja, joka perustui hyvien suhteiden vaalimiseen kaikkiin ilmansuuntiin ja toki eroten itäiseen naapuriin. Neuvostopolitiikasta, idänsuhteista kehittyi omanlaisensa poliittisen taiteen laji. Puolueettomuuspolitiikka esitettiin rationaalisena reaalipolitiikkana, ainoana vaihtoehtona Suomen kansallisen olemassaolon turvaamiselle. Kuitenkin siitä tuli myös suuressa määrin osa kansallisen identiteetin määrittelyä. Venäjän perivihollisuus kääntyi ”salavihollisuudeksi”, kuten emeritusprofessori Osmo Apunen on poliittisen kielemme erikoista Venäjä-puhetta luonnehtinut. Kaiken pohjalla oli yhteisesti tiedostettu uhkakuva, jossa Venäjä nähtiin luonteeltaan arvaamattomana ja epävakaana. Tämän sanominen ääneen ei kuitenkaan ollut sallittua, vaan epävakaudesta kehitettiin resurssi. Vain Suomi kykeni hallitsemaan ja hyötymään erikoisasemastaan Neuvostoliiton naapurissa.

Tämä salavihollisuus on näkynyt myös kylmän sodan jälkeisessä keskustelussa, ja edelleen myös meidän aikamme Venäjä-puheessa. Tämänhän ovat saaneet kokea esimerkiksi puolustusministerit Jyri Häkämies vuonna 2007 ja Carl Haglund viime keväänä. Molempien poliittiseksi synniksi laskettiin, että he menivät mainitsemaan ääneen samassa lauseessa sanat ”Venäjä”, ”turvallisuus” ja ”haaste”. Politiikan tutkija Anni Kangas kirjoitti hiljan nettiartikkelissaan, että nykypäivän salavihollisuuden taustalla on macchiavellilainen ajatus siitä, että Suomella on jotain kansallista pääomaa, salattua tietoaitoa hallita epävakaata Venäjää. Näin salavihollisuudesta jo kylmän sodan aikana kehitetty resurssi on säilynyt näihin päiviin asti. Salavihollisuudesta on vain lyhyt matka sokeaan pisteeseen, jossa Venäjän kehityksen kriittinen arviointi ja johtopäätösten tekeminen käy vaikeaksi.

Ukrainan kriisi ja Suomi

Viimeisen parin vuoden aikana kansainvälispoliittinen konteksti on muuttunut voimakkaasti, mikä heijastuu väistämättä myös Suomen suhteeseen Venäjään ja Euroopan unioniin. Ukrainan kriisi on muuttanut radikaalisti EU:n ja Venäjän suhteen luonnetta. Krimin miehitys ja laiton liittäminen Venäjään sekä edelleen jatkuva sotatila Itä-Ukrainassa ovat johtaneet luottamuksen menetykseen. Pakotteista ei ole voitu luopua, koska Venäjän johto ei ole ollut halukas etenemään Minskin sopimuksen toimeenpanossa. Sen sijaan maan hybridivaikuttaminen Euroopassa näyttää lisääntyvän ja taloudellinen tuki erilaisille EU-kriittisille, populistisille ja äärioikeistolaisille ryhmille eri maissa herättää ymmärrettävää huolta. Suomi ei ole immuuni tälle tilanteelle, vaan osa sitä. Poliittisella tasolla Venäjän toimet on laajasti tuomittu ja niiden vaikutus Euroopan turvallisuusjärjestykselle tiedostetaan. Samanaikaisesti Suomessa on viritetty keskustelua aivan poliittista johtoa myöten siitä, miten Suomi voisi hyödyntää omaa ”erityisasemaansa” kriisin sovittelijan ja ratkaisijana. Tämä puhe saavutti huippunsa elokuussa 2014, kun tasavallan presidentti Sauli Niinistö vieraili Sotshissa tavaten presidentti Vladimir Putinin. Suomi kuvattiin kylmän sodan tapaan kansainvälisen politiikan lääkärinä ratkomassa visaisia pulmia, sovittelijana ja liennyttäjänä.

Niinistön vierailun vaikutus kriisin ratkaisemiseen jäi lopulta varsin mitättömäksi. Tämä on tietenkin valitettavaa, sillä pitkittynyt kriisi ei ole paitsi vaikeuttanut kaikenlaista yhteistyötä Venäjän kanssa, mutta aiheuttaa myös jatkuvaa inhimillistä kärsimystä ukrainalaisille. Vierailu ja sen suomalainen uutisointi ja käsittely kuvastavat sitä kylmän sodan ajan perintöä, josta on muodostunut suomalaisen Venäjä-suhteen sokea piste. Erityissuhde, jos sellaista pohjimmiltaan edes oli, kuoli Neuvostoliiton romahdettua. Vaikka Venäjä pyrkiikin palauttamaan perinteisen geopolitiikan hengessä etupiirijakoa Eurooppaan, ei maa ole enää Neuvostoliitto. Suomi on integroitunut osaksi Euroopan unionia ja rakentanut pitkälle menevän turvallisuuspoliittisen yhteistyön Naton kanssa. Vain 5. artiklan tuomat turvatakuut ja velvoitteet puuttuvat.  Suomi ei siis ole puolueeton maa, vaikka tätä termiä on alettu jälleen viljellä poliittisessa keskustelussa. Suomi on Euroopan unionin jäsenenä mukana konfliktissa, joka jäytää unionin ja Venäjän suhteita monella tasolla. Ratkaisukeskeisyyttä tarvitaan, mutta samalla on syytä huomata ja ymmärtää, että kahdenvälisten erityisratkaisuiden tekeminen ei välttämättä palvele kokonaisetua.

”Pakolaiskriisi” ja Suomi

Ukrainan kriisin päälle on tullut vielä niin sanottu pakolaiskriisi. Alkuvuodesta turvapaikanhakijoita on tullut entistä enemmän myös Suomen itärajalle, Sallan ja Raja-Joosepin ylityspaikoille. Lapin rajavartioston tietojen mukaan alkuvuoden aikana on tullut 700 turvapaikanhakijaa, mikä on jo enemmän kuin viime vuoden aikana yhteensä. Jotain on venäläisessä järjestelmässä muuttunut, koska rajaviranomaiset päästävät ilman matkustusasiakirjoja liikkuvia ihmisiä rajavyöhykkeeltään Suomen rajalle. Viime viikon lopulla Venäjän hallinnon sivuilla väitettiin, että pääministeri Dimitri Medvedev olisi todennut saksalaiselle Handelsblattille, ettei Venäjä voi puuttua Suomeen kohdistuvaan liikenteeseen. Itärajan tilanne on vähintään epäselvä, ei siksi, että tulijamäärät olisivat tällä hetkellä kohtuuttomia, vaan siksi, että asian ympärillä velloo niin paljon epäselviä huhuja ja spekulaatiota. Suomessa turvapaikanhakijatilannetta on pyritty hoitamaan Venäjä-suhteiden perinteiden hengessä kahdenvälisesti. Toistaiseksi ministeritason neuvottelut eivät ole johtaneet merkittävään edistykseen, eivätkä Medvedevin lausunnot ainakaan paranna ratkaisumahdollisuuksia.

Lapin turvapaikanhakijatilanne kuvastaa suomalaisen keskustelun sokeaa pistettä. Miten tulkita Venäjän toimia ja arvioida niiden vaikutuksia turvallisuuspolitiikkaan? Koko kylmän sodan jälkeisen ajan kantavana ajatuksena on ollut muutoksien havaitseminen ja niiden toteaminen, mutta vaikutusarvion tekemättä jättäminen. Esimerkiksi 1990-luvun alussa todettiin laajasti kuinka Eurooppa eli suurta poliittista muutosta, joka tulisi vaikuttamaan syvästi valtioiden välisiin suhteisiin. Venäjän suhteen samanlaista arviota ei tehty. Epävarmuuden todettiin lisääntyvän lähialueilla, mutta sen ei nähty aiheuttavan mitään syytä arvioida uudelleen Suomen idänpolitiikkaa. Sama henki on ollut nähtävissä viimeisen kahden vuoden aikana käydyissä keskusteluissa. Suomen ulko- ja turvallisuuspoliittisen linjan yksituumaisuuden vaalimisesta on tullut perinnepuhetta, jossa viljellään sanoja ”Paasikivi”, ”Moskovan tie”, ”kahdenväliset, hyvät suhteet” ja ”liittoutumattomuus”. Kun on selvää, että kansainvälinen tilanne on muuttunut, tällaisen historiapoliittisen liturgian sijaan pitäisi kriittisesti tarkastella aiheuttavatko muutokset tarvetta myös Suomen ulko- ja turvallisuuspolitiikan uudelleenarvioinnille.

Euroopan unioni ja Suomi

Suhde Euroopan unioniin hakee myös suuntaansa. Presidentti Niinistö arvosteli valtiopäivien avajaisissa kansainvälisten sopimusten toimimattomuutta pakolaiskriisin keskellä täsmentäen viitanneensa ensisijaisesti Dublinin sopimukseen. Samassa puheessaan hän peräänkuulutti eurooppalaista yhteistyötä aikamme haasteisiin. Hallitus on puolestaan korostanut kansallista vastuuta rajakysymyksissä, mitä kahdenväliset neuvottelut Venäjän kanssa kuvastavat. Välimerellä on vaadittu Kreikalta jämerämpiä toimia rajojensa valvonnassa eikä hallitus ole suhtautunut kovin lämpimästä ajatukseen turvapaikanhakijoiden tasaisemmasta jakamisesta jäsenmaiden kesken.

Suomen asema EU:ssa näyttää tältä osin varsin epäselvältä. Vapaaehtoisuuden pohjalta toteutettavat turvapaikanhakijoiden jaot kelpaavat, mutta minkäänlainen ”pakottava” normisto ei. Dublinin sopimusta ministerit ovat puolustaneet, vaikka sen toimimattomuus ja kohtuuttomuus eteläisiä jäsenmaita kohtaan on viimeisen vuoden aikana käynyt ilmiselväksi. Samalla turvapaikka- ja maahanmuuttopolitiikassa Suomi on koventanut linjaansa monien muiden jäsenmaiden tavoin. Vallalla näyttää olevan eräänlainen kilpailu nuivimman jäsenmaan tittelistä, siitä, missä maassa järjestelmä näyttää vähiten houkuttelevalta turvapaikanhakijoiden näkökulmasta. Keski-Euroopan Visegrad-maat – Puola, Tshekki, Slovakia ja Unkari ovat löytäneet tässä toisena ja vaativat entistä kovempaa linjaa EU:lta. Entisissä sosialistimaissa vastustetaan erityisesti muslimien maahanmuuttoa – vapaaehtoista tai pakotettua. Nationalistista ja konservatiivista Euroopan linnaketta rakennetaan unionin sisään.

Vetoa on moneen suuntaan ja yhteinen näkemys puuttuu. Unioni on luonteeltaan viime kädessä suvereenien valtioiden yhteisö, vaikka jäsenmaat ovatkin monella politiikan sektorilla vapaaehtoisesti luopuneet itsemääräämisoikeudestaan. Kansallisilla ratkaisumalleilla on silti edelleen olennainen vaikutus siihen, mihin suuntaan unioni menee. Integraation saavutukset kuten Schengen-järjestelmä ovat jo taloudellisesti elintärkeitä Suomen kaltaiselle perifeeriselle valtiolle. Suomen kannalta uusien rajamuurien rakentaminen Eurooppaan ei ole mahdollisuus, vaan uhka. EU:n syyttämisellä ongelmista voi kerätä poliittisia irtopisteitä, mutta vastuullista politiikkaa olisi rakentaa strategiaa miten näistä unionia raastavista haasteista selvitään. Sama koskee myös Venäjää. Historiallisten analogioiden viljelyn ja Paasikiven-Kekkosen linjan perään haikailun sijaan pitäisi tehdä tilannearvio siitä, mikä suhteiden kokonaistilanne on. Kuten ulkoministeriön erikoistutkijan tehtävässä hiljan lopettanut Hiski Haukkala totesi Suomen Kuvalehdessä, Suomen pitää varautua siihen, että Venäjä-suhde pysyy jännittyneenä todennäköisesti vielä pitkään.

Kiitos!

Olemmeko kaikki informaatiosodan juoksuhaudoissa?

Infosota on palannut kaikkien huulille. Pakolaiskriisin myötä Ukrainan sota ja Venäjän suurvaltapyrkimykset ovat jääneet otsikoissa taka-alalle. Samoin on käynyt informaatiosodalle, joka nousi Krimin miehityksen jälkeen voimakkaasti myös suomalaisen turvallisuuspoliittisen keskustelun ytimeen.

Tällä viikolla julkiastu Saara Jantusen Infosota-kirja palautti, ainakin hetkeksi, käsitteen jälleen keskustelun ytimeen. En ole vielä lukenut Jantusen uusinta kirjaa, joten tämä kirjoitus ei ole millään lailla kommenttipuheenvuoro siihen. Kirja on tilattu ja siltä osin tarkoitus on jatkaa keskustelua lukemisen ja perehtymisen jälkeen.

Kirjoitukseni on puheenvuoro laajempaan keskusteluun informaatiosodasta ja suomalaisesta keskusteluilmapiiristä turvallisuuspolitiikan saralla.

Mikä informaatiosota?

Olen viimeisen puolentoista vuoden aikana yrittänyt hahmottaa informaatiosodan käsitettä. Mistä puhutaan? Mitä sillä tarkoitetaan? Miten se eroaa propagandasta?

Aihepiiri on itselleni sikäli vieras, että olen historian tutkija, joka käyttää aineistonaan mm. sanomalehtiä ja poliittisia puheita sekä ohjelmia. Tutkin siis poliittista keskustelua eri areenoilla käsitehistoriallisella tutkimusotteella. Turvallisuuspolitiikka on yksi keskeinen keskustelulohko, joka tutkimusaineistossani hahmottuu. Lisäksi olen itse toimija osallistuessani keskusteluun.

En siis väitä olevani informaatiosodankäynnin, sotatieteiden tai edes sotahistorian asiantuntija. Ajassamme on merkkejä siitä, että uudet viestinnän välineet mahdollistavat aiempaa tehokkaamman propagandan levittämisen ja mielipideilmaston muokkauksen. Pseudojournalististen julkaisuiden tekeminen on helppoa. Lukijoita saa sosiaalisesta mediasta helposti, klikkaukset ja jaot johtavat uusia lukijoita MV-lehden kaltaisten ”vaihtoehtomedioiden” äärelle.

Samaan aikaan Venäjällä on kiristetty otetta tiedotusvälineistä. Kremlin viesti ja poliittinen totuus leviää tehokkaasti sekä oman maan sisäpuolella että Russia Todayn ja Sputnikin kaltaisten kanavien välityksellä myös globaalisti. Jo varsin lyhyen aikavälin mediaseurannalla voi huomata, että esimerkiksi Sputnikin suomalainen versio manipuloi uutisointia ja kääntää monesti asiat täysin päälaelleen verrattuna suomalaiseen mediaan. Informaatiosodankäynti on myös kirjattu maan sotilasdoktriiniin, joten kyllä ilmiö siis on olemassa.

Poliittisen ja militarisoivan hetteinen suo

Parin viime päivän keskustelukohinassa infosodasta on noussut esiin huolestuttavia piirteitä, jotka johtavat koko keskustelun todella hetteiselle suolle. Kyse on eräänlaisesta poliittisen, ja nimenomaisesti turvallisuuspoliittisen keskustelun militarisoimisesta. Monissa puheenvuoroissa on esitetty täysin kritiikittömästi, että Suomi on nyt ajautunut informaatiosotaan (Venäjää vastaan) ja jokaisen kansalaisen velvollisuutena on toimia.

Informaatiosodan maanpuolustuksen ytimeksi on esitetty valveutunutta, mediakriittistä jokaisen kansalaisen lukutaitoa. Olen historian tutkijana ja opettajakoulutuksen läpikäyneenä erittäin tyytyväinen siitä, että poliitikot, virkamiehet ja toimittajat kantavat huolta rapautuvasta kriittisestä lukutaidosta. Mediakriittisyyttä jos mitä tässä massamedian maailmassa todella tarvitaan.

Sen sijaan olen vähemmän innoissani ajatuksesta, että median kuluttaminen ja seuraaminen on maanpuolustusta. Koko ajatuskulku militarisoi tiedonvälityksen. Se tekee uutisista, blogiteksteistä, twiiteistä ja Facebook-päivityksistä sodankäyntiä. Samalla pyritään militarisoimaan koko poliittisen keskustelun kenttä. Tai mikäli ei pyritä, niin sivuvaikutuksena näin uhkaa tapahtua.

Tässä yhteydessä yksi ongelmallisimmista käsitteistä on ”resonointi”, josta Jantunen puhui esimerkiksi Puheen päivässä. Kyse on tämän perusteella ilmiöstä, jossa keskustelijat omilla kannanotoillaan ja puheenvuoroillaan tukevat Venäjän länsivastaista, Nato-kriittistä ja homofobista perusviestiä.

Koko ajatus perustuu siihen, että elämme sotatilassa, jossa yhtenäinen länsi kamppailee pahaa Venäjää vastaan. Tietyllä tasolla toki on, että Venäjän poliittinen johto pyrkii hajottamaan esimerkiksi EU:n haurasta yhtenäisyyttä ja tukee antidemokraattisia liikkeitä. Ei sellaista tarvitse hyväksyä, ja sanavapauden, moniarvoisuuden ja demokratian puolustaminen on kannatettavaa.

Toisaalta resonointi-ajattelu tekee helposti moniäänisestä poliittisesta keskustelusta yhden rintamalinjan. Kaikki Nato-kriittinen, edes länsi-kriittinen keskustelu ei ole Venäjän virallisen poliittisen viestinnän resonointia. Kyse on avoimesta poliittisesta keskustelusta. Meillä Suomessa ei ole aina ollut tavanomaista, että turvallisuuspolitiikasta puhutaan julkisesti. Siksi moniäänisyyttä ei pidä tukahduttaa leimaamalla keskusteluja ja keskustelijoita resonaattoreiksi. Se juuri uhkaa kaventaa turvallisuuspoliittisen keskustelun tilan eräänlaisen uussuomettumisen hengessä, eli toimii itseään vastaan.

Keskustelu jatkukoon

Tässä on vain muutamia parin viimepäivän mediaseurannasta heränneitä ajatuksia. Flunssassa on tavallista enemmän aikaa kuunnella, lukea ja tonkia medioita.

Toivon, että keskustelu informaatiosodan tematiikan ympärillä jatkuu. Ainakin itse aion palata asiaan viimeistään sitten, kun olen saanut kirjan luettua. Moniäänisyyttä kaivataan ajassamme, jossa yhä useammat poliittisen keskustelun teemat polarisoituvat.

Moniäänisyyden henkeen vain istuu hieman huonosti ajatus siitä, että olemme kokonaisvaltaisessa sotatilassa median kentällä. Sodassa totuus on usein se ensimmäinen uhri.