Investointi varhaiskasvatukseen ja opetukseen on investointi tulevaisuuteen

Syksy on budjettipolitiikan aikaa. Hallituksen budjettiriihen vanavedessä kunnissa sorvataan ensi vuoden talousarvioita uudessa tilanteessa. Sote-uudistuksen myötä suurimmaksi menokohteeksi nousee monessa kunnassa varhaiskasvatus ja opetus. Kuntien haastavassa taloustilanteessa tämä helposti tarkoittaa sitä, että vimmainen säästöjen etsiminen kohdistuu entistä voimakkaammin tälle sektorille. 

Varhaiskasvatusta ja opetusta toteutetaan jo nyt erittäin niukoilla resursseilla. Leikkausvaraa ei juuri ole. Eurot menevät tilojen ja tukipalveluiden (näihin kuluu muuten Kuopiossakin lähes 50% käyttömenoista!!) lisäksi kunnan ydintehtävien toimeenpanemiseen: opetuksen antamiseen, ainevalikoiman ylläpitämiseen, ohjaajien palkkaamiseen, perusasteen jakotunteihin eli ryhmien pienentämiseen ja näin vahvemman tuen antamiseen, ohjaukseen, erityisopetukseen ja niin edelleen. Euron, sadan tuhannen tai miljoonan säästäminen ei ole leikkaus mistään muusta kuin näistä kunnan perustehtävistä.

Paljon puhutaan innovaatioista, kilpailukyvystä, tulevaisuuden tekijöistä ja työurien pidentämisestä. Hankerahalla tai innovaatiopöhinällä saadaan aikaan rajallinen määrä vaikuttavuutta. Rakenteellisia haasteita niillä ei korjata. Lapset ja nuoret voivat yhä huonommin. Oppimiserot kasvavat. Toiselle asteelle siirtyy perusvalmiuksiltaan entistä heikompi oppilaita, ja haasteet näkyvät tietenkin myös korkea-asteella. Osaamisvaje alkaa syntyä jo varhain, kun peruskoulu ei enää rahoitupulassaan pysty toteuttamaan sille asetettua perustehtävää: koko ikäluokan opettamista ja erilaisista lähtökohdista kumpuavien oppimiserojen tasaamista.

Samalla mielenterveyden haasteiden osuus työkyvyttömyyteen johtavista syistä on kasvanut. Peruspalveluiden rapautuminen vie meiltä arvokkaita työvuosia ja näin nakertaa pohjaa muilta työurien pidentämiseen tähtääviltä toimilta. Turvallinen kasvuympäristö, oikea-aikainen tuki ja varhainen puuttuminen ovat avainasemassa mielenterveyden parantamisessa. Tässäkin perusta on rapautunut. Avun piiriin pääsee entistä myöhemmin, jos aina lainkaan. Ennaltaehkäisevyys on suosittu poliittinen lupaus, mutta se vaatii rahoitusta kuntien perustehtäviin. Usein voi riittää, että opettajalla ja ohjaajalla on aikaa kohdata sinut. Antaa oikeassa hetkessä riittävä tuki oppimiselle. Usein voi riittää, että pääset juttelemaan kuraattorin tai psykologin kanssa. Kertakin voi tehdä ihmeitä, aina ei tarvita raskasta hoitojaksoa.

Peruspalvelut pitää nähdä investointina tulevaisuuteen siinä missä upeat liikuntahallit tai tiedepuistot. Ilman laadukasta oppimisen ja kasvun polkua varhaiskasvatuksesta alkaen Suomen kaltaisella pienellä kansakunnalla ei ole menestymisen edellytyksiä. Toivon siis, että säästöpuheiden ja -tekojen sijaan tänä syksynä siirrytään investointipuheisiin ja -tekoihin.

Advertisement

Voima ja vastavoima

”Peace of our time”. Iso-Britannian pääministeri Neville Chamberlain sanoi nuo historiaan jääneet sanat 30.9.1938 Lontoossa. Hän oli juuri palannut Münchenistä, jossa oli sovittu Tsekkoslovakiaan kuuluneiden sudeettialueiden liittämisestä Saksaan. Chamberlainin jälkimaine on tyly ja pääministeriä on pidetty sinisilmäisenä ja naiivina sätkynukkena, joka luuli saaneensa rauhan. Vuoden kuluttua Saksa hyökkäsi Puolaan ja pian Neuvostoliitto Baltiaan ja Suomeen.

Chamberlainin ja länsivaltojen myönnytyspolitiikkaan ei ole tässä tarpeen mennä sen syvemmälle. Kunhan vain huomiona mainittakoon, miten helppoa meidän on jälkikäteen tuomita poliittisia johtajia tekemisistä tai tekemättäjättämisistä. Vielä kolmisen viikkoa sitten tasavallan presidentti Sauli Niinistöä luonnehdittiin ”Putin-kuiskaajaksi”, jonka avulla totalitariselle Venäjälle voidaan viedä vakauden viestiä. Nyt tuo analyysi on vanhentunut pahasti, sillä ansiokkaista yrityksistä huolimatta sen paremmin Putinin kuiskailu kuin taloudellinen integroiminen Eurooppaan eivät estäneet Vladimir Putinin hallintoa laajentamasta Ukrainassa vuonna 2014 aloitettua sotaa laajamittaiseksi hyökkäys- ja tuhoamissodaksi. Historiaa kirjoitetaan aikanaan myös näistä ajoista. Aika näyttää, miten armollisia 2000-luvun päättäjille ollaan, vai saavatko he paikkansa Chamberlainin joukossa vähemmän arvostettuina ja sinisilmäisinä johtajina.

Historiankirjoituksen tehtävä ei ole tuomita, vaan jäsentää asioita kontekstiin. Demokratioissa harvoin halutaan sotaa, ja pyritään tekemään kaikki toimet sen välttämiseksi. Totalitaristisissa yhteiskunnissa kynnys sodan aloittamiseen on historiallisesti matalampi. Tilanne on kaikin puolin hankala siellä, missä demokratian ja totalitarismin raja kulkee. Tällä hetkellä se kulkee Ukrainassa, jossa Venäjä pyyhkii sääntöpohjaisella maailmanjärjestyksellä lattiaa. Vain voima ratkaisee ja sillä voimalla Venäjä pyrkii lyömään Ukrainan niin polvilleen, ettei maa tule enää koskaan haikailemaan jäsenyyttä NATO:ssa, Euroopan unionissa tai muussakaan läntiseksi katsomassaan organisaatiossa.

Länsi (tiedostaen käsitteen ongelmallisuuden, käytän sitä tässä välttääkseni toisteisuutta), Euroopan unioni ja Yhdysvallat etunenässä, ovat selkeäsanaisesti tuominneet Venäjän hyökkäyksen Ukrainaan. Moraalisen tuen ja solidaarisuuden osoitusten lisäksi Ukrainaan on toimitettu ase- ja materiaaliapua. Tämä on enemmän kuin Putin luultavasti kuvitteli, olihan hänen todellisuudessaan länsi epäyhtenäinen ja liberaalin ajattelun mädättämä. Kahden sotaviikon jälkeen Ukrainan taistelutahto on edelleen korkealla, eivätkä Venäjän hyökkäykset asiantuntijoiden mukaan etene toivotulla tavalla. Eilisten (9.3.2022) uutisten perusteella Venäjä on siirtynyt maahyökkäyksen takutessa taktiikkaan, jota se on soveltanut aiemmissa sodissaan, viimeksi Syyriassa. Pommituksilla tuhotaan kaikkea vastaan tulevaa. Eroa ei ole sotilas- tai siviilikohteilla. Eiliset kuvat Mariupolin lastensairaalaan tuhoamisesta menivät syvälle ihon alle. Tuhovoiman edessä sanat katoavat, jää vain tyhjä järkytys. Se on eittämättä myös Venäjän tavoite: tuhota mahdollisimman suurella voimalla siviilikohteita Ukrainan taistelutahdon murtamiseksi. Pidäkkeitä ei ole. Siksi tiedustelutiedot suunnitelmista käyttää kemiallisia aseita tuntuvat entistä huolestuttavimmilta.

Moni asiantuntija on tämän kahden viikon aikana pohtinut kysymystä siitä, mihin tämä kaikki päättyy. Arviot ovat melko synkkiä. Todennäköiseltä näyttää, että potentiaalisia vaihtoehtoja on vähän:

1. Ukraina taistelee katkeraan loppuun saakka, kunnes se joutuu antautumaan ja tyytymään Venäjän sille asettamiin ehtoihin.
2. Ukraina saa lisää sotilaallista apua NATO-mailta (esim. joukot, aseistus, lentokieltoalue), minkä Venäjä tulkitsee provokaatioksi ja sota eskaloituu arvaamattomasti.
3. Venäjällä tapahtuu sisäinen vallankeikaus, jolla Putin siirretään syrjään ja sota päättyy.

Näistä inhorealistisesti olen taipuvainen ajattelemaan, että potentiaalinen vaihtoehto on ensimmäinen. Toiselle kynnys on äärimmäisen korkea ja kolmannen osalta kyse on toiveajattelusta, että taloudelliset sanktiot johtavat nopeaan ja lännen kannalta toivottuun muutokseen Venäjällä.

Mitä länsi voi tehdä enemmän? Eiliset kuvat lastensairaalan pommituksesta, samanlaiset joita olemme nähneet viime vuosina Syyriassa, saivat varmasti yhä useamman kysymään onko Ukraina saanut riittävästi apua. Akuutein kysymys liittyy Volodymyr Zelenskyin vaatimuksiin lentokieltoalueen perustamisesta Ukrainan ylle. Yhdysvallat ja Iso-Britannia ovat torjuneet tämän jo äänekkäästi, vaikka entinen NATO-kenraali Philip Breedlove on sitä näkyvimmin puolustanut. Venäjä on ilmaissut, että lentokieltoalueen perustaminen johtaisi NATO:n sekaantumiseen konfliktiin ja Venäjä katsoisi sen osapuoleksi. Riski sodan laajenemisesta NATO-maihin on siis ilmeinen. Venäjällä ei välttämättä ole enää sellaisia pidäkkeitä, jotka estäisivät sitä suistamasta Eurooppaa laajamittaisempaan suursotaan. Omiin valheisiin ja propagandaan uskova poliittinen johto on kautta historian ollut vaarallinen yhdistelmä.

Lentokieltoalueen lisäksi on ollut keskustelua Ukrainan ilmavoimien tukemisesta. Puola ehätti jo tällä viikolla lupaamaan Ukrainalle MIG-hävittäjiään Yhdysvaltain kautta kierrätettynä, mutta tämä ajatus torjuttiin nopeasti Yhdysvaltain puolelta. Mahdollisuudet lisäapuun ovat siis hyvin rajalliset. Lännessä ei ole halua konfliktin laajentamiseen, mutta samalla se tarkoittaa ukrainalaisten siviilien kärsimyksen syventymistä. Ase- ja materiaaliavun saamista perille Ukrainaan on vauhditettava, jotta Ukraina voi torjua laajentuvaa ja pitkittyvää hyökkäystä. Samalla joudutaan kuitenkin pohtimaan sitä, miten paljon siviilien kärsimystä ukrainalaisilta voidaan vaatia Euroopan puolustamiseksi? Onko voimalle vastavoimaa?

Natoon – nyt tai ei koskaan?

Venäjä aloitti 23.2.2022 laajamittaisen hyökkäyksen Ukrainaan. Euroopan turvallisuuspoliittinen tilanne muuttui yhdessä yössä. Huolimatta siitä, että Venäjä on jo vuosia miehittänyt Krimin niemimaata ja pitänyt separatisteja tukemalla sotatilaa Itä-Ukrainassa, oli näin laajamittainen hyökkäys yllätys. Yhtä kaikki, valhelliseen propagandaan perustuva hyökkäys on repinyt rikki Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen suhteet Venäjään. Toisin kuin Vladimir Putin taisi kuvitella, EU ja Yhdysvallat monen muun valtion tukemana ovat seisseet yhtenä rintamana Ukrainan takana. Pakoitteiden lisäksi Ukrainaan on toimitettu ase- ja materiaaliapua sekä pyritään parhaiden kykyjen mukaan huolehtimaan akuutista pakolaiskriisistä Keski-Euroopassa.

Olen aloittanut mielessäni monta kirjoitusta tilanteesta, mutta järkytys, epäusko, pelko ja hämmennys ovat sumentaneet ajattelua. Venäjän sotatoimien julmuus on toki samanlaista, kuin aiemmin on todistettu Syyriassa tai Tsetseniassa. Silti julmat asuinalueiden pommitukset, siviilikohteisiin tehdyt iskut ja ydinturvallisuuden kanssa uhittelu tulevat eri tavalla iholle, kun ne tapahtuvat Euroopan ydinalueilla. Toisessa rajanaapurimaassa.

Venäjän toimilla on suorien vaikutusten lisäksi seurauksia, joita on vaikea ennakoida. Taloudelliset ja poliittiset suhteet Venäjään ovat murskana. Eurooppa etsii pakotteiden vahvistukseksi ja oman turvallisuuspoliittisen asemansa vahvistamiseksi keinoja vähentää taloudellista riippuvuutta Venäjästä. Erityisesti riippuvuuksia on muodostunut energiasektorille. Turvallisuuspoliittinen suunnanmuutos on myös tapahtumassa, kun kukkaronnyörejä tiukalla pitänyt Saksa ilmoitti lisäävänsä puolustusbudjettiaan.

Hyökkäyssota on herättänyt keskustelun Suomen turvallisuuspoliittisesta asemasta. Presidentti Sauli Niinistön hahmottelemasta neljän jalan turvallisuuspolitiikasta on jäänyt jäljelle vain rippeet. Kirjoitin huhtikuussa 2016 The Ulkopolitist -verkkojulkaisussa tekstin, jossa pohdin Niinistön nelijalkaisen jakkaran horjumista. Huoli siitä, ovatko jalat meidän turvallisuuspoliittisen asemamme kannalta riittävän kestäviä Euroopan turvallisuustilanteen heiketessä, oli jo tuolloin olemassa. Nyt se jakkara keikkuu. Yksi jaloista (toimiva Venäjä-suhde) on Marko Junkkarin (HS 6.3.2022) sanoin katkennut kertaiskulla ja toinen (kansainvälinen turvallisuusjärjestelmä) vähintään murtunut. Jalkojen korjaussarjaa on siis etsittävä. Ensimmäisiä askelia tähän otettiin, kun Niinistö vieraili Yhdysvalloissa rakentamassa tietä tiiviimmälle yhteistyölle Yhdysvaltojen kanssa. Samaan völjyyn ollaan ottamassa Ruotsia, jonka turvallisuuspoliittinen selkänoja Suomen tavoin on horjumassa.

Suomalainen keskustelu liittyy tietenkin vahvasti sotilasliitto NATO:on. Olemmehan kylmän sodan jälkeisessä maailmassa aktiivisesti liittoutuneet Euroopan unionin jäsenyyden myötä niin sanottuihin läntisiin poliittisiin rakenteisiin. Lissabonin sopimuksen myötä liittoutumattomuuspolitiikkamme muuttui sotilasliittoon kuulumattomuudeksi, mikä tietyssä mielessä on hieman hämäräkin linja. Kumppanuuksien kautta olemme sotilasliiton eteisessä, mutta emme kuitenkaan astuneet ovesta sisään saadaksemme 5. artiklan muodostamia turvatakuita. Ei ole siis ihme, että tällä hetkellä turvallisuuspoliittista linjanmuutoskeskustelua on tarpeettomampaa käydä niissä Venäjän rajanaapurimaissa, jotka liittyivät aikanaan NATO:n jäseniksi.

Suomalaista keskustelua on leimannut vahvasti pyrkimys kansalliseen konsensukseen, joka on rakennettu sotilasliittoon kuulumattomuuden ympärille täydennettynä NATO-optiolla. Onko tuo optio ollut vain keskustelun väline, jolla on voitu välttää suuremmat linjariidat ulko- ja turvallisuuspolitiikassa? Onhan se nimittäin tarjonnut NATO:n jäsenyyteen nihkeästi suhtautuville mahdollisuuden todeta, ettei nyt ole tarvetta jäsenyydelle ja toisaalta muille mahdollisuuden joko aktiivisesti liputtaa jäsenyyden puolesta tai olla toteamatta mitään. Toisaalta optio on hämärtänyt tarpeen perustella olemassa oleva linja siinä missä sen muuttaminenkin. NATO:n kannattajille on kaadettu koko todistustaakka siitä, miksi vallitsevaa linjaa pitäisi muuttua maailman muuttuessa ympärille. Konkretian sijaan onkin jääty jankkaamaan ehkä liiaksi identiteettopoliittiista ja historiapoliittisista näkökulmista. Vuoden 2014 jälkeen merkittävästi kiristyneessä, mutta Suomen näkökulmasta jotakuinkin vakaasssa tilanteessa olisimme tarvinneet selvityksen sekä jäsenyyden että liittouman ulkopuolelle jäämisen eduista ja haitoista. Sen sijaan saimme vuonna 2016 melko monitulkintaisen ja proosallisenkin NATO-selvityksen.

Oliko 23.2.2022 sitten käänteentekevä päivämäärä myös Suomen ulko- ja turvallisuuspoliittiselle linjalle? Kenties. Ainakin aktiivinen turvallisuuden vahvistaminen ja kumppanuuksien hakeminen on alkanut. Itse olen kallistunut kannattamaan NATO-jäsenyyttä 2010-luvun kuluessa. Venäjän sotilaallinen voimistuminen, valittu länsi-vastainen propagandistinen ulkopolitiikka, sisäinen kehitys ja opposition määrätietoinen vaimentaminen ja vuodesta 2014 käyty sota Itä-Ukrainassa ovat osoittaneet, ettemme voi enää luottaa kylmän sodan jälkeisen status quon säilymiseen Euroopassa. Suomen, kuten Ukrainankin, etu on sääntöperusteinen maailmanjärjestys. Konfliktien välttäminen sopimalla ja rauhan edistäminen ovat asioita, joissa meidän tulee tehdä oma työmme. Vain rauhalla rakennetaan kestävää tulevaisuutta ja voidaan vastata yhteiskuntien olemassaoloa uhkaaviin ilmastonmuutoksen seurauksiin.

Rauhan rakentaminen ei kuitenkaan onnistu, jos toisella osapuolella ei ole vilpitöntä tahtoa. Siksi rauhanpolitiikan epäonnistumisen varalle on oltava vakuudet. NATO-jäsenyys toisi Suomelle turvatakuut ja sitoisi meidät vahvemmin Euroopan kollektiiviseen puolustukseen. Totta kai se samalla voisi asettaa meidät tilanteeseen, jossa päädymme kolmansien maiden välisen konfliktin osapuoleksi, mutta voimmeko välttää sitä tilannetta sotilasliiton ulkopuolellakaan? EU:n solidaarisuuslauseke sitoo meidät jo unionimaiden puolustukseen. Venäjän silmissä olemme ei-toivottu maa, vaikka olemmekin osaltamme olleet rajanaapureista ongelmattomin. Tällä hetkellä saatamme olla asemassa, jossa kumppanuus tuo meille negatiivisia turvallisuusvaikutuksia ja jäsenyyden hakemattomuus puolestaan estää meitä saamasta niille turvallisuustakeita. Kynnys hyökätä NATO-liittoumaa kohtaa on korkealla, ja niin sen kuuluukin. Ukrainan tilanteesta näemme, että sotilasliittojen ulkopuolella oleva maa saa sympatiaa ja tukeakin, mutta taistelunsa se joutuu käymään yksin.

Näillä eväillä sote-uudistusta tekemään

Ensi viikolla käynnistyvät historialliset vaalit. Vuosikymmeniä työn alla ollut sote-uudistus on tullut yhteen virstanpylvääseen, kun käsillä ovat ensimmäiset aluevaalit. Ennakkoäänestys järjestetään 12.-18.1. ja varsinainen vaalipäivä on 23.1. Vaaleilla valitaan edustajat aluevaltuustoihin, jotka päättävät siitä, kuinka sosiaali- ja terveyspalvelut sekä palo- ja pelastustoimi hyvinvointialueilla jatkossa järjestetään. Uudistuksen myötä hyvinvointivaltion ydintoiminnoista iso osa siirtyy kuntien vastuulta hyvinvointialueille. Kyse on siis merkittävästä uudistuksesta.

Vaalien alla on käyty monenlaista keskustelua. Ollaan huolissaan äänestysprosentista, pidetään vaaleja epäkiinnostavina asiantuntijavaaleina, vaaditaan lisää keskustelua palveluista ja vähemmän hallinnosta. Ehkä uusien vaalien alla hämmennys on hieman tavallista suurempi toimittajien, ehdokkaiden ja kansalaisten keskuudessa, mutta mistään uudestahan ei ole kysymys. Näistä samoista palveluista, esimerkiksi lastensuojelusta, neuvolapalveluista, erikoissairaanhoidosta, pelastustoimesta, ensihoidosta ja mielenterveyspalveluista on päätetty kunnissa tai kuntayhtymissä tähänkin saakka.

Kyse on siis hallinnollisesta uudistuksesta, jossa luodaan uudet rakenteet palveluiden tuottamiseen. Hallintoa ja palveluita ei siis voi erottaa toisistaan, vaikka joidenkin puolueiden kampanjointi tuntuu perustuvan hallinnon kritisoimiseen. Hallintorakenne tarvitaan palveluiden organisointia varten, jotta käytännön työtä voidaan tehdä laadukkaasti ja hyvin.

Olen tässä vaalien lähestyessä pohtinut, millaisin ajatuksin uudistusta lähtisin osaltani eteenpäin viemään, jos tulisin valituksi. Kolmen substanssikärjen – oppilas- ja opiskeluhuollon, matalan kynnyksen palveluiden sekä sosiaali- ja terveyspalveluiden vahvan integraation – rinnalla ajattelin lyhyesti avata laajempaa ajattelua. Yksittäinen valtuutettu ei voi, eikä hänen pidä, yrittää mikromanageroida kaikkea. Kuten muissakin luottamushenkilöorganisaatioissa, myös aluevaltuustoissa päätöksenteon vahvuus ja heikkous perustuvat erilaisuuteen. On tärkeää, että myös aluevaltuustoissa on eri ikäisiä, eri taustoista tulevia, eri puolella maakuntaa vaikuttavia ja erilaisella kokemuksella varustettuja päättäjiä. Minulle tärkeitä näkökulmia tulevaisuuden soten rakentamisessa on lopulta kolme:

1) Katsotaan kokonaisuutta.

Hyvinvointialueiden muodostamisen myötä valtuuttettujen tehtävänä ei ole enää hoitaa kuopiolaisten, sonkajärveläisten, rautavaaralaisten tai kaavilaisten palveluita. Aluevaltuustoissa on hoidettava pohjoissavolaisten palveluita. Tämän vuoksi keskustelu siitä, pitääkö joka kunnassa olla terveyskeskus, on mielestäni turhaa. Jos uudet valtuustot lähtevät maakunnan sisäiseen aluepolitikointiin, jossa puolustetaan viimeiseen asti kuntarajojen mukaisia terveyskeskuksia, on varmaa etteivät rahat tule riittämään ja palveluiden taso pysyy ihan yhtä epätasa-arvoisena kuin tähänkin asti.

Ehdokaskollega Ari Paanala nosti eräässä keskustelussa esiin paikkatietoaineistojen merkityksen. Aluevaltuutettujen kannattaisikin tutustua hitusen maakunnan väestöennusteisiin, väestökeskittymiin, liikenneväyliin ja olemassa oleviin palveluverkkoihin. Tämän pohjalta pitäisi pyrkiä luomaan rakenne, jossa palvelut noudattelevat väestörakennetta eivätkä vanhoja kuntarajoja. Jossain tapauksessa vanhan kunnan terveyskeskus voi sijaita hyvinkin oikeassa paikassa, jossain tapauksessa taas väärässä. Kiemurtelevathan esimerkiksi Kuopion kuntarajat kovin monipolvisesti.

2) Parhaat käytännöt käyttöön

Hyvinvointialueiden kunnissa asuu paljon viisautta ja toisaalta asiakkaiden kannalta kehnoja toimintatapoja. Hyvinvointialueen vahvuus rakentuu mielestäni erilaisten toimintatapojen vertailemisesta ja parhaiden, toimivien käytäntöjen vahvistamisesta ja huonojen poistamisesta. Ehdokaskollega Marja Berg kirjoitti Savon Sanomien Lukijan sanomiin ennen joulua Suonenjoen mallista, jossa erikoislääkäripalveluita on pystytty tarjoamaan terveyskeskuksessa lähipalveluna. Ylä-Savon sote näyttää puolestaan olleen ketterästi jakamassa koronarokotteita jo kolmanteen kertaan siinä, missä Kuopio on vielä lähtökuopissa.

Rahaa hyvinvointialueille ei tule lisää, joten ei kannata luvata kuuta taivaalta. Niukat rahavarat pitääkin saada riittämään, ja silloin kannattaa luopua kehnoista toimintatavoista, huonosta johtamisesta ja kalliista rakenteista. Joskus se voi tarkoittaa palveluiden keskittämistä, kuten esimerkiksi psykiatrian hoidon osalta KYS-mallin mukaisesti olisi tainnut ollut järkevää (Viikko-Savo 5.1.), joskus taas palveluiden tuomista terveyskeskusten yhteyteen Marjan esittämillä kumppanuuslääkärimalleilla.

3) Ei juututa vanhaan, vaan uudistetaan rohkeasti

Vanhojen toimintatapojen osalta ei kannata uudistuksia tehdä vain uudistusten myötä. Sote-uudistuksen osalta on varmasti laaja konsensus siitä, että uudistus piti tehdä, koska nykyinen kuntatalous ei kestä palveluiden järjestämistä ja esimerkiksi perusterveydenhuollon ja erikoissairaanhoidon rajapinnoissa on ollut isoja haasteita.

Uudistuksen toimeenpanossa pitää lähteä avoimesti ja rohkeasti uudistamaan myös toimintatapoja. Esimerkkinä tästä palveluiden saatavuus ja saavutettavuus. Perinteinen ajatus on ollut lähellä kotia sijaitseva terveyskeskus, jonka vastaanotolle on helppo päästä. Tätä ajatusta pitää laajentaa. Saatavuutta on, että palveluita on tarjolla (riittävä määrä oikeassa paikassa oikeaan aikaan työskenteleviä ammattilaisia) ja niiden saavutettavuus on kohdallaan eli asiakas pääsee saatavilla olevan palvelun piiriin. Tämä ei aina vaadi terveyskeskusta, vaan kontakti voi tapahtua etäyhteyksinkin. Jo nyt isossa osassa maakuntaa matkat lähimpäänkin terveyskeskukseen ovat todella pitkiä. Otetaan siis reilusti digiloikkaa myös palveluiden tarjoamisessa silloin, kun se on diagnosoinnin, hoidon tai muun palvelun kannalta järkevää. Sydänoperaatiota ei voi tehdä etänä, mutta hoidon arvioinnin voi. Väittäisin, että esimerkiksi erittäin kehnossa jamassa Kuopiossa olevien mielenterveyspalveluiden osalta etäyhteyksillä voidaan kehittää saatavuutta ja avun piiriin pääsemistä.

Näillä ajatuksilla varustetun ehdokkaan saa aluevaltuustoon raapustamalla äänestyslipukkeeseen numeron 364. Jos kaipaat muita vihreillä arvoilla varustettuja ehdokkaita, tutustu ihmeessä koko ehdokaslistaan Savo-Karjalan vihreiden sivuilta. Ja heitä kommenttia tulemaan: mikä ajatuksista resonoi, mistä olet kokonaan eri mieltä?

Leikkaus, sopeutus, satsaus: Mistä kasvun ja oppimisen palvelualueen rahoissa oikeastaan on kysymys?

Kuopion kaupunginvaltuusto keskusteli maanantai-iltana 29.11. ensi vuoden talousarviosta kolmisen tuntia. Keskusteluissa viitattiin niin talousarvion sisältöihin kuin itse prosessiin, jota lautakuntien roolin vahvistamisen osalta Kuopiossa vielä opetellaan.

Kaupunginhallituksen pohjaesitystä pidettiin useissa puheenvuoroissa historiallisen anteliaana, sillä siinä esitettiin lisää rahaa esimerkiksi kasvun ja oppimisen palvelualueelle, toisin kuin kaupunginjohtajan esityksessä. 

Keskustelua seuratessani ja koko tämän talousarvioprosessin aikana en ole voinut olla miettimättä sitä, miten luvut saadaan näyttämään juuri sellaisilta kuin halutaan. Jos katsotaan vain palvelualueiden menojen kasvua viime vuodesta, niin toki kasvun ja oppimisen palvelualueen lähes 5 prosenttia kuulostaa paljolta. 

Fakta on, että kaupunginhallituksen esityksessä kasvun ja oppimisen palvelualueelle kohdennettaisiin 700 000 euroa enemmän rahaa kuin kaupunginjohtajan esityksessä. Silti valtuustossa esitettiin ansiokkaita puheenvuoroja, joissa todettiin nyt esillä olevan talousarvioesityksen sisältävän sopeutuksia tai leikkauksia perusopetukseen. Tästä huolta kantoivat esimerkiksi vihreiden Johanna Järventaus ja Kari Sutinen sekä perussuomalaisten Risto Pirinen. 

Leikkaus, sopeutus vai satsaus? Mistä kasvun ja oppimisen palvelualueen rahoissa oikeastaan onkaan kysymys?

Vastausta ei löydy kaupungin budjettikirjasta, sillä talousarviomateriaali on valitettavan ylätasoinen sisältäen vain palvelualuekohtaiset summat, jolloin erilaisten lisäysten ja ennen kaikkea sopeutustarpeiden (tai leikkausten) kohdentuminen jää valtuutetuilta ja kuntalaisilta helposti huomaamatta. Asiaa täytyykin lähestyä lautakunnan 5.10. tekemän ansiokkaan ja yksilöivän talousarvioesityksen sekä 9.11. lautakunnan tiedonannoissa käsittelemän sopeutustarveselvityksen kautta.

Lautakunnan materiaaleista käy selkeästi ilmi, että palvelualueelle kohdistuu ensi vuonna poikkeuksellisen paljon uusia lakimuutoksista johtuvia velvoitteita. Varhaiskasvatusmaksujen alennukset vähentävät tuloja samaan aikaan kuin varhaiskasvatuslain muutokset lisäävät menoja. Toisella asteella oppivelvollisuusuudistus ja erityisesti toisen asteen maksuttomuus tuovat lisämenoja budjettiin, vaikka Kuopiossa on tehty esimerkiksi tietokonehankintojen kanssa kustannustehokkaita ratkaisuja. Lisäkustannuksia tulee myös tukipalveluista ja tilavuokrien noususta. 

Poikkeuksellisen suurista uudistuksiin liittyvistä menolisäyksistiä johtuen en luonnehtisi tämän hetkistä talousarvioesitystä varsinaisesti satsaukseksi, jos sillä sanalla tarkoitetaan palvelutason parantamista. Pikeminkin kyse on välttämättömästä taloudellisesta panostuksesta varhaiskasvatuksen ja opetuksen nykytilan turvaamiseksi. Lakimuutoksista johtuvien menolisäysten vuoksi lautakunta joutuu nimittäin hakemaan säästöjä perustoiminnoista. Kuten 9.11. kokouksen materiaaleista käy ilmi, näitä päädyttiin etsimään perusopetuksen jakotunneista ja ryhmäkokojen pienentämiseen kohdentuvista rahoista (n. 750 000 euroa), kouluverkkosäästöistä (n. 500 000 euroa) sekä palkattomista säästövapaista (n. 300 000 euroa). 

Näistä säästöistä kouluverkkosäästöt eli käytännössä koulujen lakkauttamiset eivät ole ensi vuonna mahdollisia. Päätökset olisi pitänyt jo tehdä. Kaupunki on juuri käynnistänyt erillisen verkostoselvityksen, jossa tarkastellaan myös koulujen määrää ja sijaintia. Olisi erikoista vaatia säästöjä pika-aikataululla ennen selvityksen valmistumista. Käytännössä tätä 500 000 euroa ei ole siis mahdollista säästää ensi vuonna.

Säästövapaita voivat pitää esimerkiksi varhaiskasvatuksen työntekijät tai opiskeluhuollon henkilöstö. Esitetty 300 000 euroa on mahdollista saada kasaan, sillä luku perustuu tämän vuoden lukuihin ja vapaiden pitämiseen on halukkaita.

Jäljelle jää kuitenkin ongelma. Säästöjä pitäisi tehdä, sillä palvelualueen talous saisi mennä vain 700 000 euroa yli raamin. Todellinen liikkumavara jää lautakunnan laskelmien pohjalta 200 000 euroon, koska tilasäästöjä ei ole mahdollista tehdä. Näin ollen on suuri pelko, että säästöjä joudutaan hakemaan sieltä, mistä tuskin kukaan valtuustossa olisi halukas niitä hakemaan: perusopetuksesta.

Nykytilanteen säilyttäminen perusopetuksen ryhmäkokojen suhteen vaatisi siis noin puoli miljoonaa euroa lisää rahaa hallituksen esityksen päälle. En ymmärrä miten kaupunginhallituksen esityksestä saataisiin sellaisenaan päätös, joka johtaa vahvaan satsaukseen kaupunkimme lapsiin ja nuoriin? 

Kyse on kokonaisuudessa pienestä rahasummasta, mutta strategisesti suuremmasta arvovalinnasta: onko Kuopio lupauksensa mukaisesti hyvän elämän pääkaupunki, joka haluaa huolehtia lapsistaan ja nuoristaan? 

Ajatuksia liikennepolitiikasta ja sähköautoista

Kävin koeajamassa paria sähköautoa ihan kokemusmielessä. Ajoltaan positiivisia yllätyksiä molemmat, reagointi kaasupolkimeen on välitön ja ajaminen todella vaivatonta. 

Jäin koeajojen jälkeen pohdiskelemaan liikennepolitiikkaa. Budjettiriihen päätöksillä sähköistymistä tuetaan poistamalla autovero, joka laskee edullisempien sähköautojen hintaa noin 800-1500€. Kun hinnat pyörivät 40 000€ ylöspäin, mikäli toimintasädettä tarvitsee muuhunkin kuin kaupunkiajeluun, ei autokanta näillä toimin voimakkaasti sähköisty. Kyse on toki kädenojennuksesta oikeaan suuntaan, joskin euromääräisen investoinnin vaikuttavuutta voi arvioida kriittisesti.

Omaa ostopäätöstä jarruttaa toki hinta, mutta velka on siitä jännää, että sähköautoon olisi sinänsä mahdollista päästä käsiksi. Ongelmallisempaa on edelleen pelko toimintamatkasta eritoten talvella. Pohdin, että toisen koeajamani e-C4:n toimintasäde riittäisi valtaosaan arkiajosta, mutta eritoten talvella toimintamatkan jäädessä luultavimmin noin 200 kilometriin, olisi pidempien reissujen tekeminen vielä liiaksi latauskikkailua. Esimerkiksi matka Kainuuseen isovanhempieni luokse onnistuisi juuri ja juuri, mutta talvella auto pitäisi ajaa ladattavaksi mökille. Matkalla ainoa latauspiste on nimittäin Iisalmessa. Kun autoon investoisi yli 35000€ rahaa, niin toimintamatkan pitäisi olla hieman pidempi, jotta ostopäätöksen uskaltaisi tehdä huolettomammin. Vastaavasti toinen yksilö eli ID3 pompsahtaa isommalla akulla ja varusteilla pitälti yli 40 000€ ja jo maassa olevia autojakin saa odotella yli puoli vuotta. Ainakin minulle se on ostopäätöstä rajoittava tekijä.

Toiseksi sähköautolla ajaminen oli niin mukavaa, että se omassa käytössäni lisäisi arkiajoa autolla ja vähentäisi bussilla tai pyörällä kulkemista. Olisiko kyseessä ekoteko vai ei? Toisaalta kaikki nykyisin polttomoottoriautolla tehtävät kauppa- ja retkireissut olisivat sitten päästöttömiä.

Sähköautoista ajatus valui väkisin muuhun liikenteeseen. Lueskelin suorastaan vihamielisen aggressiivisesti hallituksen liikennepolitiikkaan suhtautuvan Olli Koivusalon pääkirjoitusta Tuulilasi-lehdestä (10/21), jossa oli artikkeli myös ruuhkamaksuista. Jäin miettimään, mihin ruuhkamaksut ovat jääneet liikennepoliittisesta keskustelusta? Onko ongelmana sana ”ruuhka”, joita ei Suomessa globaalissa vertailussa lainkaan esiinny. Ruuhkamaksujen sijaan on puhuttu polttoaineiden päästökaupasta ja monimutkaisen kuuloisista polttoaineiden hintojen kompensaatiojärjestelmistä. Minusta nämä ehdotukset tuntuvat turhan kovilta tai monimutkaisilta ajatellen sitä, että iso joukko suomalaisista joutuu käyttämään autoa, koska vaihtoehtoa ei ole. Sähköistyminen etenee, mutta autotekniikan kehittymisen, autojen saatavuuden ja hintatason vuoksi siirtymiseen kuluu aikaa.

Voisiko ruuhkamaksut, tai mieluummin kaupunkiliikenteen päästömaksut, olla yksinkertaisempi ohjauskeino tehdä liikkumisesta autolla vähemmän kannattavaa siellä, missä vaihtoehtoja on? Suurimmat kaupungit voisi jakaa vyöhykkeisiin, joiden sisäisestä autoliikenteestä maksettaisiin CO2-päästöihin perustuva maksu. Näin kannustin olisi siirtyä sisäisillä matkoilla pyörään tai bussiin. Käyttäjien lisääntyminen mahdollistaisi joukkoliikennereittien kehittämisen ja palvelutaso paranisi. Kaupunkien ulkopuolelta töihin tulevat voidaan vyöhykemallissa vapauttaa maksuista, joillain ei syntyisi pelättyä työssäkäyntiveroa. 

Liikennepolitiikassa on hukattu vuosikymmen pohdintaan ja yksioikoiseen polttoaineiden hintaan vaikuttamiseen. Samalla on tuettu maakuntien lentokenttiä sen sijaan, että raideinfraan olisi tehty satsauksia, joilla juna olisi kaukoliikenteen ykkösvaihtoehto. Valitettavasti budjettiriihestä ei tämän suhteen tupsahtanut ulos mitään kovinkaan innovatiivista.

Politiikkaan tarvitaan laajaa vaikutusten arviointia

Kuntavaaliehdokas Juho Oikarinen pohti (SS 26.5.) matemaattisen ajattelun tarvetta kuntapolitiikassa. Poliittiset päättäjät kiistatta tarvitsevat matemaattista ymmärrystä. Julkisissa investoinneissa on pyrittävä siihen, että tarjousvaiheessa asetetaan sellaiset kriteerit, että palvelun tarjoaja pystyy vastaamaan niihin mahdollisimman realistisesti. Kuntatalouden näkökulmasta on olennaista, että kustannusarviot myös pitävät.

Politiikan suurin ongelma ei kuitenkaan ole lukujen ymmärtämättömyydessä. Kuten ehdokas Jaakko Ojala (SS 28.5.) ansiokkaasti totesi, matematiikkaa voidaan käyttää väärin tai liikaa. Poliittisen päätöksenteon kaventaminen matemaattiseksi laskuharjoitukseksi jättää huomiotta ne laajat vaikutukset, joita jokaisella poliittisella päätöksellä on. Päätöksillä on aina vaikutuksia, jotka vaihtelevat paljon riippuen siitä, tarkastellaanko niitä ympäristön, talouden, alueellisuuden tai eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten näkökulmasta. Päätöksillä ei rakenneta vain seiniä tai teitä, vaan yhteiskuntaa, jonka keskiössä pitää olla ihmisten ja ympäristön hyvinvointi. 

Päätöksenteon seurausten hahmottamisen vuoksi poliittisiksi päättäjiksi tarvitaan erilaisissa yhteiskunnallisissa asemissa olevia ihmisiä. Lisäksi päättäjiltä kaivataan kokonaisvaltaisempaa ajattelua ja aitoa tahtoa asettua arvioimaan tekemiensä päätösten seurauksia. Kuopio on esimerkiksi sitoutunut hiilineutraaliustavoitteeseen, jonka tulee jalkautua vahvasti kaikille palvelualueille ja jokaiseen päätökseen, jonka tuleva valtuusto tekee. Kyse ei ole euroista, vaan päätöksen ympäristövaikutusten arvioinnista. Mikäli päätös ei tue tavoitetta, sitä täytyy muuttaa tai perua. 

Ympäristövaikutusten lisäksi tarvitaan laajempaa yhteiskunnallista vaikutusarviointia. Tässä toimiva työkalu tulevalle valtuustokaudelle voisi olla sukupuolitietoinen budjetointi ja sukupuolivaikutusten arviointi. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi talousarvion laadinnassa käydään läpi päätösten vaikutukset eri sukupuoliin. Näin laajennetaan lapsivaikutusten arviointia ja pystytään paremmin huomioimaan päätösten vaikutukset eri sosioekonomisessa asemassa olevien ihmisten arkeen. 

Mikäli talousarviossa käytetään vain rationaaliselta tuntuvaa matemaattista ajattelua, tuloksena voi olla ihmisten hyvinvoinnin lasku. Esimerkiksi Kuopion lasten ja nuorten mielenterveyspalveluihin kohdistamat säästöt saattavat näyttää euroina arvioituna viisailta, mutta inhimilliset vaikutukset ovat olleet järkyttäviä. Lisäksi ennaltaehkäisevästä työstä säästäminen kasvattaa aina korjaavien toimenpiteiden, kuten erikoissairaanhoidon laskua. 

Väitän, että päätösten laajemmalla vaikutusarvioinnilla ei rakenneta pelkästään paremmin voivaa yhteiskuntaa, vaan saadaan lopulta myös kaivattuja taloudellisia säästöjä. 

Kuopio tarvitsee suunnitelmallista koulutuspolitiikkaa

Kuopiossa koulut ovat säännöllinen puheenaihe. Tämä ei ole kovin tavatonta kaupungissa, joka on viime vuosien aikana kasvanut voimakkaasti ja houkutellut paljon lapsiperheitä uusille asuinalueilleen. Eikä tämä ole tavatonta kaupungissa, jonka politiikka koulujen suhteen on ollut osin tempoilevaa, hidasta ja asiaa kentältä seuranneena paikoin päämäärätöntä.

Tulevat kuntavaalit ovat kiihdyttäneet keskustelua ja aiemmin keväällä Savon Sanomien yleisönosastolla käytiin ajatustenvaihtoa muun muassa ehdokkaiden kesken. Itse kirjoitin aiheesta Savon Sanomiin 9.4.2021 peräänkuuluttaen koulupolitiikkaan suunnitelmallisuutta, joka ottaisi huomioon Kuopion väestörakenteen ja -ennusteen, kaupungin tasapainoisen kehityksen ja kestäisi aikaa myös tuleville vuosikymmenille. Samansuuntaisia ajatuksia nosti esiin myös kasvun ja oppimisen lautakunnan puheenjohtaja Pekka Niiranen, joka vaati laajemman kouluverkkoselvityksen tekoa (Savon Sanomat 15.4.2021). Niiranen tosin heitti piikkiä myös niihin puheenvuoroihin, joissa keskustan yläkoulua oli esitetty jaettavaksi kahtia. Kouluverkkoselvitykseen ja sitä kautta laajaan aineistoon perustuvaa investointisuunnitelmaa peräsi myös vihreiden Kari Sutinen (Savon Sanomat 1.4.2021).

Keskustelu on kuitenkin laimentunut vaalikevään kuluessa. Akuuteimpiin uudisrakennuspäätöksiin yhdessä Pirtin koulun kanssa lukeutuvan Hatsalan yläkoulun osalta ollaan lehtitietojen mukaan valmistelemassa yhden koulun mallia (Savon Sanomat 5.6.2021). Avointa keskustelua vaihtoehdoista ei ole juurikaan käyty. Vihreiden Harri Auvinen ja Kari Sutinen (Savon Sanomat 5.6.2021) vaativat edelleen asianmukaisen selvityksen tekemistä siitä, olisiko tässä yhteydessä järkevää rakentaa kaksi yläkoulua, joista toinen Linnanpellon ja Männistön alueelle koillista keskusta-aluetta palvelemaan. Kirjoituksessa tuodaan esille tärkeänä näkökulmana tiedolla johtaminen: koulujen tulee vastata kaupungin kehitykseen ja väestöennusteisiin. Opetusjohtaja Silja Silvennoisen mukaan väestö- ja oppilasennusteita ollaan saamassa syksyllä. Ei ole siis järkevää sitoa vielä Hatsalan hanketta yhteen tai kahteen kiinteistöön, koska tiedot ovat vajavaisia.

Kouluverkkopäätöksistä puuttuu suunnitelmallisuus

Viime vuosien kouluverkkopäätöksissä suunnitelmallisuus näyttää juurikin olleen kadoksissa, sillä lähes jokainen peruskoulu tuntuu pursuavan oppilaita. Viimeisimpänä rakennettu Von Wrightin koulukin on lehtitietojen mukaan osoittautunut liian ahtaaksi tämänhetkiselle oppilasmäärälle. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Vähäkankaan kommentit tulevista pienenevistä ikäluokista eivät varmaan lohduta niitä opettajia ja oppilaita, jotka joutuvat elämään akuutin tilapulan keskellä ja toimimaan sen vuoksi esimerkiksi liian suurissa ryhmissä. Oppilasennusteiden mukaan kasvua on kaiken taitteessa. Tilojen muuntelevuuden huomioiminen rakennusvaiheessa mahdollistaisi tilojen sopeuttamisen tulevien, kenties pienempien ikäluokkien myötä muuttuviin tarpeisiin. Sen sijaan systemaattinen liian pienten tilojen rakentaminen ei ole erityisen järkevää, koska se johtaa helposti tilojen kunnon rapistumiseen tavanomaista nopeammin ja esimerkiksi ilmanvaihtojärjestelmien osalta voi johtaa sisäilmasta johtuvaan oireiluun.

Koulukeskustelu näyttäisi näiden vaalien alla kovin erilaiselta, jos nykyisen Hatsalan koulun paikka ei olisi osoittautunut mahdottomaksi uudelle koulurakennukselle. Tai jos Opistotielle olisi rakentunut uusi lukiokampus. Sinänsä onneton tilanne, koska Hatsalan uudisrakennuksen tarve on melko akuutti, mutta samalla se tarjoaa mahdollisuuden katsoa kouluverkkoa aidosti kokonaisuutena. Vaihtoehdoksi tulleen Puijonlaakson rinnalla olisi syytä pohtia toistakin vaihtoehtoa. Entä, jos Hatsalan uusi yläkoulu ei olisikaan yksi reilun 800 oppilaan yksikkö, vaan muodostuisi kahdesta noin 400 oppilaan yksiköstä. Toinen voisi sijaita kaavaillulla alueella Puijonlaaksossa, toiselle paikkaa voisi sovittaa pohjoiselta keskusta-alueelta (Linnanpelto), jolloin se tukisi tulevien vuosikymmenten kaavailtua rakentamista esimerkiksi Itkonniemen suuntaan?

Kahden koulun mallin puolesta puhuisi tasapainoisempi kaupunkikehitys. Toisin kuin apulaiskaupunginjohtaja Savon Sanomille aiemmin keväällä antamissaan kommenteissa esitti, Itkonniemen suunnitelmat tulee ottaa jo nyt huomioon ratkaisuita tehdessä. Uusia kouluja rakennetaan toivottavasti pidemmällä aikajänteellä kuin nyt heikossa kunnossa oleva Pyörön koulu, jonka käyttöikä näyttää jäävän alle 30 vuoteen. Kaupunkisuunnittelun aikajänne ei voi olla muutamia vuosia. Kahden koulun malli voisi mahdollistaa myös oppilaiden koulumatkojen kohtuullistamisen. Koulualuejaon osalta olisi pohdittava, josko Saaristokaupungin pohjoisosista kuljettaisiin logistisesti saavutettavampaan Puijonlaakson kouluun ja näin Linnanpellon alueen koulu toimisi vahvemmin keskusta-alueen kouluna.

Toisella puolella on toki hintalappu. Kaksi koulua tulee varmasti kalliimmaksi kuin yksi, mutta tässäkin lopullisen päätöksen tekeminen vaatisi edes jonkinlaista suunnitelmaa ja hahmotelmaa siitä mitä ollaan tekemässä. Tilojen suunnittelussa voitaisiin miettiä myös sitä, miten koulurakennus voisi palvella kaupunginosan ja kaupunkilaisten tarpeita koulukäyttöä laajemminkin. Tällöin suhteellinen hintaero yhteen suuryksikköön ei olisikaan ehkä enää niin suuri. Yhden koulun rakentaminen periaatteella ”tässä on tontti, tähän se tehdään” voi myös olla perustelu, jos vaihtoehtoja ei aidosti ole. Tällä hetkellä lakkautetun koulun paikka tarjoaa kuitenkin vaihtoehdon.

Kuopion päiväkotien ja koulujen investointitarve on tulevina vuosina kiistaton. Korjattavaa ja rakennettavaa tulee riittämään, eikä kaupungin talous ole koronavuoden ylijäämästä huolimatta liian hyvässä kunnossa. Seinien lisäksi pitää huolehtia myös siitä, että niiden sisäpuolella on riittävät resurssit laadukkaaseen opetukseen ja kasvatustyöhön. Eli riittävän pienet ryhmäkoot kaikilla kouluasteilla sekä riittävä määrä opetus-, ohjaus- ja oppilas/opiskeluhuoltohenkilöstöä. Virheisiin investoinneissa ei siis ole varaa ja asiat tulisi tehdä suunnitelmallisesti. Siksi tarvitaan asianmukainen kouluverkkoselvitys, jonka pohjana on laaja aineisto erilaisista väestöön, kaupunkirakenteeseen ja liikkumiseen liittyvistä muuttujista. Kouluverkoston tulee olla alueellisesti kattava, pedagogisesti perustellun kokoisten yksiköiden muodostama ja liikenteellisesti helposti saavutettava. Viimeksi mainitulla tarkoitan erityisesti saavutettavuutta joukkoliikennevälineillä, pyörällä ja kävellen.

Olen valmis avoimesti punnitsemaan erilaisten vaihtoehtojen etuja ja haittoja ennen oman ratkaisuni tekemistä. Selvityksen pohjalta on mahdollista päätyä kokonaisuuden kannalta parhaaseen ratkaisuun. Pahinta on, jos mennään tontti edellä vain huomataksemme, että esimerkiksi koillinen keskusta-alue kaipaisikin jo 2020-luvun lopussa uutta peruskoulua. Hyvä suunnittelu on edellytys kestäville päätöksille!

Avoin kirje Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalolle: vähemmän populismia liikennekeskusteluun, kiitos!

“Tuulilasi ei lehtenä kannata tai vastusta mitään poliittista liikettä. — Päätoimittajana itselläni on käytössä tämä palsta, ja ehkä siten keskimääräistä suurempi megafoni, mutta se ei tarkoita, että voisin tässä toitottaa omia ajatuksiani jonkinlaisena Tuulilasin periaatelinjana.”

Näin kirjoitti autolehti Tuulilasin päätoimittaja Olli Koivusalo pääkirjoituksessaan (5/2021), joka oli otsikoitu raflaavasti “Yhä hullumpaa”. Kyseinen pääkirjoitus käsitteli suomalaista liikennepolitiikkaa, tai oikeastaan se oli ala-arvoinen populistinen puheenvuoro jo muutoinkin ylikierroksilla käyvään liikennekeskusteluun. Pääkirjoituksen sävy ei toki ollut yllätys, olihan Koivusalo edellisessä pääkirjoituksessaan “Vapaus liikkua” (4/2021) ollut jo samoilla linjoilla. 

Palasin tässä korona-aikana Tuulilasin tilaajaksi, koska olen kiinnostunut autoista ja varsinkin liikenteen sähköistymisestä. Tuulilasi kuului omaan lapsuuteen ja nuoruuteen varsin kiinteästi, luultavasti 1990- ja 2000-lukujen taitteen vuosikerrat ovat vielä jossain vanhemmillani tallessa. Myös muita autolehtiä olen lukenut varsin ahkerasti, jo silloin, kun en vielä osannut lukea. Siksi on hieman valitettavaa, että peruin Tuulilasin tilaukseni. Syynä eivät ole sinänsä mielipide-erot Koivusalon kanssa, vaan pääkirjoitusten populistinen ja journalistisesti heikkotasoinen tulokulma suomalaiseen liikennepoliittiseen keskusteluun. 

Alan johtavalta autolehdeltä toivoisin huomattavasti analyyttisempää otetta liikenteen ja autoilun murrokseen, joka tulee olemaan väistämätön riippumatta omista poliittisista näkökulmista. Liikenteeseen liittyvät päästötavoitteet kiristyvät Euroopassa ja autoteollisuus on siirtymässä vauhdilla sähköteknologiaan. Suuryhtiö Shell velvoitettiin Alankomaiden korkeimman oikeuden päätöksellä kovempiin ilmastotoimiin. Saksan korkein oikeus on vaatinut tiukentamaan ilmastopolitiikan tavoitteita, koska ekologinen velka uhkaa kasvaa liian suureksi. EU:n yhteiset ilmastotavoitteet velvoittavat meitä toimivaan ja koko unionin markkina-alueella haetaan jo kestävämpiä ratkaisuita. Murros on jo menossa. 

Minun piti kirjoittaa kommentti pääkirjoitukseen jo huhtikuussa, mutta muiden kiireiden vuoksi se on jäänyt. Toukokuun uusi pääkirjoitus tulikin tässä mielessä tilauksesta, joten kommentoin tässä nyt molempia pääkirjoituksia ja perustelen, miksi ne ovat lähinnä populistisia ja vastakkainasettelua lisääviä tekstejä. 

Väite 1. “Liikkumisen vapaus on yksi keskeisimmistä ihmisoikeuksista” 

YK:n ihmisoikeusjulistuksessa turvattuihin ihmisoikeuksiin voi tutustua esimerkiksi Ihmisoikeusliiton ylläpitämän ihmisoikeudet.net-sivuston kautta. Yksityisautoilusta ihmisoikeuksissa ei säädetä, joten oletettavasti Koivusalo viittaa 13. artiklaan, jonka mukaan “Jokaisella on oikeus liikkua vapaasti ja valita asuinpaikkansa kunkin valtion sisällä.” On kiistatonta, että tämä kuuluu keskeisiin ihmisoikeuksiin, sikäli kun niitä on mahdollista tai tarkoituksenmukaista vertailla keskenään.

Pääkirjoituksessa liikkumisen vapaus yhdistetään kuitenkin autoiluun, kun Koivusalo tuo esiin kuinka “autoilu on olennainen osa suomalaisten liikkumisen vapautta”. Pitkien etäisyyksien maassa on tietenkin niin, että autoilun varassa on paljon mainitusta liikkumisen vapaudesta. Kukaan ei ole kuitenkaan kieltämässä, tai estämässä autoilua Suomessa. Tällaista ei ehdoteta esimerkiksi hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekartassa tai muissakaan esillä olleissa poliittisissa suunnitelmissa. Siksi on kovin populistista, ja ihmisoikeuksien väärinkäyttöä yrittää argumentoida yksityisautoilun puolesta 13. artiklalla. 

Tavoite hiilineutraalista liikenteestä tulee toki muuttamaan liikkumisen tapoja. Erilaisilla kannustimilla ja verotuksen keinoilla pyritään ohjaamaan liikkumista kestävämpiin muotoihin siellä, missä se on mahdollista. Kyse ei ole kenenkään ihmisoikeuksien rajoittamista, mutta alueellisen oikeudenmukaisuuden vuoksi on tärkeää etsiä ratkaisuja, jotka eivät johda kohtuuttomiin tilanteisiin. Ihmisoikeudet ovat vakava asia, joten toivoisin tällaisena vastakkainasettelun, populismin ja valeuutisoinnin aikana, että asialliset journalistit julkaisut eivät ruokkisi ihmisoikeuspopulismia. 

Väite 2. “Ilmastonmuutokseen vetoamalla yksityisautoilua halutaan päinvastoin vähentää.”

Suomalaisen iikennekeskustelun ydinväite tuntuu olevan se, että Suomessa halutaan jotenkin estää tai vähentää yksityisautoilua vain ideologisista syistä. Ilmastonmuutos ei ole mikään ideologinen syy tai perustelu, jolla yksityisautoiluvastaiset vihreät ajaisivat kuviteltua poliittista agendaansa. On toki kätevää rakentaa tällainen poliittinen olkiukko, koska silloin ei tarvitse pureutua asian varsinaiseen ytimeen eli siihen, miksi yksityisautoilua pitää vähentää, siellä, missä se on mahdollista.

Kirjoitin tätä tekstiä luonnon monimuotoisuuden päivänä (22.5.). Greenpeace muistutti aiheellisesti, ettei luonnon kanssa voi neuvotella siitä, pitääkö ilmastokriisille ja luontokadolle tehdä jotain vai ei. Suomen osalta liikenne on keskeinen osa päästövähennyksiä, joiden avulla voimme yrittää hillitä ilmastonmuutosta ja luontokatoa. Liikenteen päästöt ovat noin 20 prosenttia hiilidioksipäästöistämme ja yksittäisenä päästösektorina kolmanneksi suurin teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen. Kyse ei ole siis mistään ideologisesta puuhastelusta, jolla pyritään estämään autoilu, vaan ilmastopoliittisten tavoitteiden saavuttamisen kannalta keskeisestä sektorista.

Yksityisautoilua on syytä vähentää, koska sieltä on saatavissa tarpeellisia päästövähennyksiä. Suomen tavoite päästöttömästä liikenteestä on kunnianhimoinen, mutta niin sen pitääkin olla. Ilmasto lämpenee jopa ennakoitua nopeammin, ja huoli on suuri myös pohjoisilla alueilla. Vaikka Suomen osuus globaaleista päästöistä onkin pieni, emme voi ajatella, että joku muu tekee asiat puolestamme. Tuhlaamme usean maapallon verran resursseja, joten meillä on vastuumme ilmastopolitiikassa. Kyse ei siis ole mistään ilmastonmuutokseen vetoamisesta, vaan maapallon tulevaisuudesta. Meidän tulevaisuudestamme.

Väite 3. “…ottamatta huomioon sitä, että joukkoliikenne ei Suomessa ole tosiasiallinen vaihtoehto kuin kaikkein suurimpien kaupunkien ydinkeskustoissa…”

Perinteinen vasta-argumentti joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun puolesta puhuvalle on se, etteivät kyseiset liikennemuodot toimi juuri missään. Sama koskee nykyään sähköautoja, joiden osalta nostetaan esiin pitkät matkat ja huonot latausmahdollisuudet. Koivusalo vie tämän erittäin pitkälle, sillä hän päätyy väittämään “jos esimerkiksi — Helsingin rautatieasemalta piirtää harpilla ympyrän, oikeasti tolkullinen joukkoliikennesektori kattaa ehkä noin viisi kilometriä suuntaansa”. 

Suomalainen kaupunkisuunnittelu on ollut valitettavan yksityisautoilukeskeistä jo vuosikymmeniä, minkä vuoksi olemme tilanteessa, jossa edes suurimmissa kaupungeissa ilman autoa on haastava pärjätä. Erityisesti lapsiperheille tulee ongelmia, kun päiväkoti ja työpaikka voivat sijaita hyvin eri suunnissa kuin koti. Harrastusralli on vielä oma osa-alueensa. Menneiden vuosikymmenten politiikan ei pidä kuitenkaan ohjata nyt tehtäviä tulevaisuuden ratkaisuita. Kaavoituksen, kaupunkisuunnittelun ja palveluverkoston kehittäminen tulee rakentaa kestävien liikennemuotojen varaan. Digitalisaatio tarjoaa myös omia mahdollisuuksiaan vähentää yksityisautoilua. Esimerkiksi kauppareissuja voi korvata tilaamalla ostokset netistä kotiin tai hakemalla ne etukäteen tilattuna vaikkapa samalla reissulla kun vie lapsen harrastuksiin.

Näin voidaan tukea siirtymistä pois esimerkiksi toisesta autosta, ehkä autosta kokonaan, siellä missä asukastiheys on riittävä toimivan joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Tämäkään ei tarkoita autoilun kieltämistä, vaan sitä, että yhä useampi matka tehdään muulla kuin yksityisautolla. Näin päästöjä saadaan vähennettyä ja autolla voi edelleen ajaa mökille, sukuloimaan tai muuhun sijaintiin, johon vaikkapa julkisilla ei pääse.

Lopuksi vielä se ympyrä Helsingin rautatieasemalta. En tiedä missä Koivusalo asuu, mutta toivotan hänet tervetulleeksi tutustumaan sellaiseen “perifeeriseen” keskisuureen kaupunkiin kuin Kuopio. Asun noin kahdeksan kilometrin päässä torista. Pääsen bussilla käytännössä kotiovelta työpaikan ovelle, joka on siellä torin kupeessa. Olen valinnut asuinpaikkani kaupungissa  kriteerillä, että bussiyhteyksien pitää toimia. Asuinpaikaksi ei tarvinnut valita kaupungin keskustaa. Monissa pienemmissä kaupungeissa, kuten aiemmassa kotikaupungissani Joensuussa, bussi oli myös toimiva kulkumuoto noin 10 kilometrin päästä keskustasta. Pyörälläkin pääsi.

Asiallinen keskustelu liikkumisesta maantieteellisesti laajassa maassa on tarpeen, mutta populistiset väitteet eivät sitä edistä. Meillä on paljon alueita, joissa joukkoliikennettä ei ole ja vaihtoehdot liikkumiseen ovat hyvin rajatut. Alue, jossa kestävämpiä liikkumismuotoja on mahdollista edistää, on kuitenkin mainittua ympyrää suurempi. 

Väite 4. “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. ”

Koivusalo lopetti pääkirjoituksensa ihan käsittämättömään, anteeksi nyt vain, töräytykseen. Hänen mukaansa “päästövähennysten taustalla on sama näennäisen touhukkuuden logiikka — ei turhaan uhrata ajatuksia tekojen todelliselle vaikuttavuudelle. Kerätään poliittisia irtopisteitä ja lääkitään kenties siinä sivussa omaa henkilökohtaista maailmantuskaa.”

Kuten todettua, liikenne muodostaa Suomen päästöistä noin 21 prosenttia. Yksistään liikenteen päästöillä ei ratkaista ilmastokriisiä, eikä sellaista kukaan ole väittänyt. Liikennepolitiikan populisteille on tietenkin käytännöllistä esittää väite, ettei oikeastaan mitään tarvitse tehdä, koska eihän sillä ole mitään merkitystä. Parhaimmillaan esitetään, että voimme valita ikään kuin peruuttamisen taaksepäin. Paluun halvan polttoaineen ja fossiilitalouden “kultaisiin vuosiin”. Se ei kuitenkaan ole mahdollista.

Suomi on osana länsimaita vastuussa siitä, että nykyinen fossiilitalous uhkaa kuluttaa luonnonvaramme ja resurssimme loppuun. Jos kaikki kuluttaisivat kuten me, tarvitsisimme noin kolme maapalloa resursseja. Länsimaiden kulutusvalinnat, energiantuotanto ja liikkuminen ovat merkittävä päästölähde. Meillä on siis vastuumme tehdä osamme EU:n päästövähennystavoitteista ja sitä kautta edistää Pariisin ilmastosopimuksen toteutumista sekä globaalia ilmastopolitiikkaa. Kiina, Yhdysvallat ja muut valtiot tekevät omansa. Sen sijaan ajatus siitä, että me voimme pienen kokomme takia jättää tekemättä, on kestämätön. Miten voisimme vedota muihin maihin, jos emme ole valmiita kantamaan omaa vastuutamme ekologisen velan maksusta?

On todella ikävää, että liikennekeskustelu on päätynyt tilanteeseen, jossa faktoilla ei ole enää väliä, koska näin ne asiat koetaan. Suomen tavoite hiilineutraaliudesta vaatii muutoksia myös liikenteeseen. Ongelma on, että jokainen päästövähennyskeino ammutaan alas: ruuhkamaksut eivät käy, polttoaineveron korotus ei käy, käyttövoimavero pitäisi poistaa ja niin edelleen. Vastakysymyksenä toivoisin Koivusalolta ratkaisuehdotuksia siihen, miten tavoitetta kohti päästään, jos erilaisia toimintaa muuttavia kannustimia tai veroelementtejä ei saa käyttää?

Väite 5. “Suomalaisten todellisuudet ovat erkaantuneet toisistaan yhä enemmän. Toiset ovat huolissaan kuun lopusta, toiset maailmanlopusta.”

Jotenkin olin selvinnyt pääkirjoituksen lukemisessa tähän asti, mutta turhaan. Pääkirjoitus itsessään ruokkii mielikuvien erkaantumista toisistaan. Se on rakennettu vastakkainasettelun varaan. Siinä mielikuvatodellisuudessa on olemassa ideologisia yksityisautoilun vastustajia, jotka elitistisessä maailmantuskassaan haluavat kieltää autoilun Suomessa. Mielikuvatodellisuudessa joukkoliikenne toimii vain pienen pienellä alueella Helsingin keskustassa. 

On selvää, että suomalaiset elävät liikennemuotojen kannalta hyvin erilaisissa todellisuuksissa. Kuten olen todennut, esimerkiksi kaupunkisuunnittelulla on onnistuttu päätymään tilanteeseen, jossa vaihtoehtoja yksityisautoilulle on niukasti. Tai vuosikymmenten raideinvestointien lykkäämisellä ollaan tilanteessa, jossa korjausvelan lisäksi on investointivelkaa ja ratayhteydet varsinkin itä-länsi -suunnassa hyvin heikkoja. Samaan aikaan tukirahaa maakuntien lentokenttiin on jaettu värsin hölläkätisesti myös kunnissa. Mitä, jos tämä raha olisi kohdennettu ratainvestointeihin? Meillä olisi paremmat yhteydet vähentää yksityisautoilua myös pidemmillä matkoilla. 

Polttoaineveron korotuksen osalta asiantuntijat ovat arvioineet, ettei korotus kohdistu mitenkään erityisesti pientuloisiin. Toki pienituloinen maksaa suhteessa tuloihinsa polttoainelitrasta enemmän kuin hyvätuloinen, mutta ajokilometrimäärät ja kulutukset kasvavat tulotason kasvaessa. Liikenteen verotuksen uudistuksessa on toki huolehdittava siitä, etteivät kustannukset kasva kohtuuttomaksi erityisesti alueilla, joissa auton käyttö on välttämätöntä päivittäiseen asiointiin. Tällä ei kuitenkaan voi perustella miksi pitäisi olla tekemättä mitään siellä, missä vaihtoehtoja on. 

Mitä tulee kuun lopun huolehtimiseen, niin laskin Tuulilasi-lehden numeron 5/2021 esiteltyjen tai koeajettujen autojen keskihinnan – 62 649 euroa. Se kertoo, että autot ovat Suomessa kalliita. Autoveron laskeminen, ainakin päästöttömiltä autoilta, olisi varteenotettava keino tukea liikenteen päästötavoitetta. Samalla se kertoo myös siitä, että Tuulilasin toimitus koeajaa autoja, joiden potentiaaliset omistajat tuskin ovat huolissaan kuun lopusta, mutta he voisivat olla huolissaan maailmanlopusta. Vai miten muuten pitäisi suhtautua yli 400 000 euroa maksavan fossiili-Ferrarin koeajoon?

Loppusanat

Edellä mainitut väitteet olivat huhtikuun lehden pääkirjoituksessa. Toukokuussa Koivusalon kärki oli vihervasemmistolaisen liikennepolitiikan hulluuden päivittelyssä, kun Turussa oli tehty aloite feministisestä liikennepolitiikasta. Tähän voisi kuulua esimerkiksi pyöräteiden auraaminen ennen autoteitä. Sen sijaan, että Koivusalo olisi journalistisesti tehnyt taustatyötä selvittääkseen mitä feministisellä liikennepolitiikalla tarkoitetaan tai vaivautunut hetken pohtimaan millaisia vaikutuksia kyseisellä politiikalla voisi olla, hän päätyi päivittelemään muuta hullutusta. Toki kirjoituksen lopussa oli myönnytys, että ihan kaikki vihervasemmiston edustajatkaan eivät ole elokapinaintoilijoita (joskaan en tiedä miten elokapina liittyi feministisen liikennepolitiikan aloitteeseen Turussa?), sillä Pekka Haavisto harrastaa autoja.

Täytyy kiittää Koivusaloa avoimuudesta, koska ainakaan hänen ideologiset tavoitteensa eivät jääneet lukijalle epäselviksi. Kaikenlaista liikkumisen vapautta voi kuitenkin puolustaa niin monella tapaa. On harmillista, että näköalapaikalla suomalaisen autolehden pääkirjoituspalstalla Koivusalo valitsi niin populistisen tyylin kuin valitsi. Sen sijaan, että maalailee uhkakuvia bensan hinnan karkaamisesta taivaisiin (niukkenevan hyödykkeen hinta tuppaa markkinataloudessa nousemaan, ja öljy on niukkeneva hyödyke) tai maalailisi kuvaa siitä, miten yksityisautoton Suomi on paluuta 1930-luvun kärrypoluille, voisi asiallisesti pohtia mitä 2030- tai 2040 -luvun liikkuminen näyttää. Mitkä ovat niitä keinoja, joilla saavutetaan ekologisesti kestävämpi liikenneverkosto? Millaisia teknisiä ratkaisuja autoteollisuudella on esittää? Miksi fossiilinen liikenne on pitänyt pintansa näinkin pitkään? Miten voidaan luoda edellytyksiä sille, että Koivusalon mainitsemassa Espoossakin olisi toimivia vaihtoehtoja yksityisautoilulle? 

Toivoisin, että vielä joskus Tuulilasi olisi autolehti, joka voisi suhtautua vähemmän asenteellisesti liikkumisen muutoksiin ja olla ratkaisuhakuisempi liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen suhteen. Ehkä silloin voisin harkita palaavani lehden tilaajaksi.

Kirjoittaja on vihreiden kuntavaaliehdokas, joka omistaa bensiiniauton ja ajaa vuodessa noin 15-20 000 kilometriä. 

Kunnissa tehdään ratkaisuja kestävän liikenteen puolesta

Liikenne on aihe, jonka ympärillä käydään värikästä ja hyvin kiivasta keskustelua. Valitettavan usein liikennepoliittinen keskustelu on kuitenkin populistista tahallista väärinymmärtämistä, jossa faktoilla ei tunnu olevan juurikaan väliä. Liikennepoliittinen keskustelu on lisäksi jumiutunut polttoaineiden hintaan. Kansalaisaloite, jossa vaaditaan polttoaineveron laskemista puoleen nykytasosta on tästä hyvä esimerkki. Aloitteen ympärille on syntynyt sosiaalisessa mediassa eräänlainen “bensakapinaliike”, jonka mielestä hallitus on nostamassa hinnat pilviin ja estämässä yksityisautoilun.  

Keskustelun tuoksinassa faktat tuntuvat unohtuvan. Samaan aikaan, kun polttoaineiden hintaan ja Suomen ilmastopolitiikkaan vaaditaan kohtuutta, ei tunnuta itse huomaavan omien väitteiden ideologisuutta tai tarkoitushakuisuutta. Kuntavaalikeskusteluissa on tuotu esille väite, että hallitus olisi nostamassa polttoaineen hintaa Suomessa jopa 30 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, sillä hallitus on sitoutunut olemaan nostamatta polttoaineveroa enää tällä hallituskaudella. Polttoaineverotus on myös sikäli huono kuntavaaliteema, etteivät kesäkuun vaaleissa valittavat valtuutetut pysty vaikuttamaan siihen, millainen polttoaineen verotus Suomessa on. Eri mieltä verotuspäätöksistä saa olla ja keskustelua on hyvä käydä, mutta sen toivoisi perustuvan tosiasioihin mielikuvien tai suoranaisten faktojen vääristelyjen sijaan.

Liikenne ja liikkuminen ovat mitä suuremmassa määrin kuntavaaliteema, jos laskuista jätetään pois polttoainevero. Kaupunkisuunnittelu, kaavoitus, joukkoliikenne, eri liikkumismuotojen olosuhteet ja infrastruktuuri kokonaisuutena ovat asioita, joista kunnat päättävät. Kunnissa voidaan tehdä liikennepolitiikkaa, joka mahdollistaa ympäristön kannalta kestävämmän liikkumisen ja lisää myös alueen viihtyisyyttä. Liikenteen muodostaessa merkittävän sektorin hiilidioksidipäästöistä teollisuuden ja energiantuotannon jälkeen on kyse myös ilmastopoliittisesti merkittävästä toiminnasta. Liikennepolitiikalla voidaan edistää Kuopion tavoitetta hiilineutraaliudesta vuonna 2030. Millaisia keinoja tähän on tarjolla?’

Yksityisautoilua kestävämpien liikkumismuotojen olosuhteiden edistäminen on tärkeä keino luoda mahdollisuuksia. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta voidaan parantaa reittiverkostoa kehittämällä, mahdollisten vuoronvaihtojen sujuvuutta parantamalla ja lippujen hinnoilla. Joukkoliikenteen kohtuullinen hintataso ja toimivat vuorot tekevät busseista kaupunkialueella vaihtoehdon yksityisautoilulle. Kuopiossa uusimpien kilpailutusten myötä sähköbussit ovat korvaamassa vanhaa kalustoa, mikä tekee joukkoliikenteestä entistä ympäristöystävällisempää. 

Joukkoliikenteen lisäksi on kehitettävä aidosti päästöttömien liikkumismuotojen, eli pyöräilyn ja jalankulun edellytyksiä. Kaupunkipyörien suosio on osoittanut, että maantieteellisistä muodoistaan huolimatta Kuopiossa voi pyöräillä. Työ- ja asiointiliikenteen siirtymistä autoilusta pyöräilyyn ja kävelyyn voidaan edistää kehittämällä pyörätieverkostoa ja erottamalla pyöräily ja jalankulku toisistaan. Sujuvat pyörätieyhteydet kaupunginosien välillä laskevat matka-aikoja ja tekevät pyörästä houkuttelevamman kulkuneuvon. 

Kaupunkisuunnittelu pitää sisällään edellä mainitsemani liikkumisen muodot, mutta myös rakentamisen ja kaavoituksen. Kaupunkisuunnittelulla luodaan edellytykset kestävämmälle liikkumiselle. Palveluverkoston pitää vastata asukkaiden tarpeisiin, eli on tärkeää huolehtia saavutettavista lähipalveluista. Tarvittaessa voidaan hyödyntää digitalisaatiota tai monitoimitiloja, joissa voi olla tarjolla erilaisia julkisia palveluita alueen asukkaiden käyttöön. Näin vähennetään tarvetta liikkua palveluiden perässä pitkiä matkoja, jolloin on helpompi valita kestävämpi liikkumistapa. Toisaalta kaupunkisuunnittelulla vaikutetaan siihen, että kaupunkirakenne on riittävän tiivis ja mahdollistaa järkevän joukkoliikenteen toteuttamisen eri alueiden välillä. 

Vihreän liikennepolitiikan tavoitteena ei ole estää kenenkään liikkumista tai kieltää yksityisautoilua. Sen sijaan tavoitteena on edistää ympäristön kannalta fiksumpaa liikkumista luomalla edellytykset sille, että yhä useampi kuopiolainen voi valita arkipäivän matkoille muun vaihtoehdon kuin auton.